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Pour un meilleur partage de l'espace
public. Le piéton au cœur de nos
orientations d'aménagement
Plan de mobilité active
Ville de Charlemagne
Novembre 2011
Actualisé, février 2019
Ville de Charlemagne
Le plan de mobilité active a été réalisé avec la collaboration du Conseil de
Ville de Charlemagne :
Monsieur le maire Normand Grenier,
Monsieur Serge Desjardins, conseiller
Madame Pauline Dubé, conseillère
Madame Claudia D'Asti, conseillère
Madame Josée Paquette, conseillère
Monsieur Sylvain Crevier, conseiller et
Monsieur Joe Falci, conseiller
et de:
Bernard Boudreau, Directeur général et greffier
Philippe Lapointe, Responsable des travaux publics et trésorier
Bruno Tardif, Responsable du service de l'urbanisme
Document réalisé par :
Yves Deshaies, urbaniste, O.U.Q.
171, Loiselle
Beloeil (Québec)
J3G 4T4
♦ tél : 514 967 1306
♦ Courriel : [email protected]
Note : Ce document a été adopté
initialement au mois de décembre 2011. La
ville de Charlemagne s'assure de la
conservation de la version d'origine.
Toutefois, et considérant les travaux réalisés
relativement aux transports actifs, il était
nécessaire de le mettre à jour.
Adopté par le Conseil de Ville, le 5
février 2019
Préambule
Souvenez-vous de votre premier ballon. J'ai encore souvenir du mien. Il était
bien rond et bleu, un véritable ciel bleu sur le monde. Entre deux moments de
solitude, il devenait mon partenaire de jeux. Il roulait vers moi, je le lançais, je
l'attrapais. Je pouvais aussi le partager avec d'autres amis.
Certes, il y a longtemps déjà, j'étais l'un des nombreux enfants de la 4 e Rue.
Une longue rue, une pente douce vers la mer, dans un petit village. Avec mon
ballon, lentement, jour après jour, il m'était possible d'aller toujours un peu plus
loin.
Je me souviens surtout, à l'aube de mes premières vacances estivales, un peu plus
prêt à découvrir le monde, au moment où le soleil annonce l'approche de la belle
saison. Je me souviens de cette journée, quand mon petit ballon est parti sans
moi. Ce jour-là, sans prévenir, il s'est retrouvé au centre de ma rue, au milieu du
chemin.
Je ne savais trop quoi faire. Maman m'avait bien appris. La rue n'était pas
pour moi. De nombreux véhicules y circulent, souvent à grande vitesse. Ce
matin-là, j'ai perdu mon petit ballon bleu. Peut-être est-il au paradis des ballons
...
3
Table de matières
Préambule
3
Introduction
6
Partie I
8
Les engagements de la Ville
Orientation 1
10
Orientation 2
12
Partie II
14
Secteur Presqu'île
Description du secteur
17
Les voies publiques de circulation
17
Les pistes cyclables et les trottoirs 18
Le transport en commun
19
Des objectifs à atteindre...
19
Secteur Ricard et du Sacré-Cœur
Description du secteur
22
Les voies publiques de circulation
23
Les pistes cyclables et les trottoirs 24
Le transport en commun
25
Des objectifs à atteindre...
25
Secteur Notre-Dame
Description du secteur
28
Les voies publiques de circulation
29
Les pistes cyclables et les trottoirs 30
Le transport en commun
31
Des objectifs à atteindre...
32
Secteur Céline-Dion
Description du secteur
34
Les voies publiques de circulation
35
Les pistes cyclables et les trottoirs 35
Le transport en commun
36
Des objectifs à atteindre...
37
4
Partie II (suite)
Secteur Plourde et l'Île aux Trésors
Description du secteur
40
Les voies publiques de circulation
41
Les pistes cyclables et les trottoirs 41
Le transport en commun
42
Des objectifs à atteindre...
42
Un site à développer 43
La promenade publique
La Promenade de la Presqu'Île
45
La Promenade du noyau
45
Partie III
Échéancier et coûts
Secteur Presqu'Île 47
Secteur Ricard et du Sacré-Cœur
48
Secteur Notre-Dame
49
Secteur Céline-Dion
50
Secteur Plourde
et l'Île aux Trésors
51
Conclusion
Un rêve, un legs
53
Bibliographie
55
Les annexes
Les travaux réalisés, 2011-2018
56
La carte des secteurs
66
Les projets en transport actifs
68
Le transport en commun
72
«La rue est le cordon ombilical qui relie l'individu à la société.»
Victor Hugo
Introduction
Pour un nombre grandissant de municipalités du Québec, il apparaît de plus en plus
important de travailler activement à l'amélioration de la qualité de vie, pour l'ensemble
de ses citoyens. Alors, rapidement, nous devons être en mesure de reconnaître le rôle
déterminant et l'importance du transport actif, de la mobilité douce (c'est-à-dire
piétons, cyclistes, randonneurs, toute forme de mobilité non motorisée), et ce,
précisément dans une perspective d'améliorer la qualité de vie à l'intérieur de notre
environnement urbain.
La Ville de Charlemagne n'échappe aucunement à cette volonté. En outre, elle l'a déjà
clairement démontré par des réalisations sur son territoire, notamment par
l'aménagement, dans le cadre d'un vaste projet de réduction de la vitesse des
automobilistes dans les quartiers résidentiels, de dos-d'âne allongés et de passages
piétonniers surélevés. Pour la Ville de Charlemagne, il est essentiel de placer le
citoyen au cœur de cette réflexion. Travailler, aujourd'hui, à l'éveil de la ville de
demain.
6
Toujours dans cette volonté de favoriser la qualité de vie et la sécurité des
déplacements, la ville de Charlemagne a produit, avec le Comité de gestion de la
vitesse sur le réseau, au mois de novembre 2017, un document présentant des
recommandations pour l'adoption de mesures de contrôle de la vitesse et
d'apaisement de la circulation.
Rue Trudeau. Aménagement d'un sentier
piéton et cycliste, parcours scolaire. Projet
réalisé en 2008
Dans la présente mise à jour de son plan
relatif aux transports actifs, il est important
de
mentionner
la
réalisation
de
ce
document de réflexions et de propositions,
relativement aux enjeux de la circulation,
considérant les caractéristiques du territoire
de la Ville de Charlemagne, nous pouvons
certes affirmer que l'objet fondamental du
plan de transport actif, c'est de redonner à
notre milieu de vie un caractère plus
convivial. Il s'agit donc de favoriser, mais
plus encore de s'assurer d'un meilleur
partage de l'espace public, d'un meilleur
partage de la « rue ». Par nos gestes, par
nos choix d'aménagement, nous devons
démontrer notre engagement en faveur de
l'amélioration de la qualité de vie dans la
ville.
Introduction
7
Adopté par le conseil de Ville de Charlemagne, ce document s'adresse aux différents
professionnels de l'aménagement, architectes, ingénieurs, urbanistes, etc. . Il
constitue un guide méthodologique, et non pas d'un guide technique de nature
conventionnelle, ayant pour objet de favoriser l'épanouissement du transport actif en
milieu urbain. Il s'agit, d'abord et avant tout, d'un document de référence, d'éveil à la
réflexion relativement à la planification et la mise en œuvre de projets urbains à
l'échelle d'une rue, d'un îlot, d'un quartier, en faveur de la mise en valeur de la
première mobilité, celle de vos souvenirs d'hier et de vos rêves de demain: du piéton.
Ici, pour le piéton et
le cycliste, il est
possible de se sentir
en sécurité, de
circuler librement, de
partager la voie
publique.
Partie I
Cette première partie du plan de mobilité active présente les engagements de la
Ville de Charlemagne à l'égard du transport actif, de la place du citoyen dans son
environnement urbain. Ces orientations et ces objectifs d'aménagement
constituent des éléments fondamentaux du plan. Il s'agit d'énoncés de politiques
en vertu desquelles la municipalité identifie ses priorités en ce qui concerne la
valorisation de la mobilité douce sur son territoire. Elles traduisent, d'une part, la
problématique du milieu et, d'autre part, les volontés d'aménagement de la
municipalité.
Partie I
9
Sans trop revenir en arrière, il est tout de
même intéressant de souligner que la
ville et la rue existaient bien avant
l'arrivée de l'automobile. À cette époque,
la rue était avant tout un cadre de vie en
milieu
urbain,
un
espace
de
déplacements, un lieu de rencontres, de
contacts avec l'autre. Il était alors
possible d'occuper, de s'approprier cet
espace public, sans pour autant ressentir
un sentiment d'insécurité au moment de
nos déplacements.
L'automobile devait redéfinir le rôle et le
partage de la rue. Le citoyen a été
contraint à l'abandon de cet espace
public pour le seul profil de la voiture.
Aujourd'hui,
nous
convenons
de
l'importance de reconsidérer la place de
l'automobile, et surtout de sa vitesse, au
cœur de la ville. La rue de l'avenir et la
ville de demain doivent clairement
identifier et placer le citoyen au centre
des préoccupations, des orientations et
des
objectifs
d'aménagement,
afin
d'améliorer la qualité de vie dans notre
environnement urbain.
Avec l'arrivée de l'automobile, la vie à
l'intérieur de la ville n'était plus la même.
Avec elles sont apparus, graduellement
et pernicieusement, de véritables conflits
en milieu urbain. La voiture n'était
probablement pas l'élément clé de cette
nouvelle réalité. En fait, rapidement et de
plus en plus clairement, la problématique
de la vitesse de la voiture en milieu
urbain devenait un nouvel enjeu de la
ville. L'automobile s'imposait, et avec
elle, il était devenu nécessaire d'adopter
de nouveaux critères d'aménagement
pour la ville.
Partie I
10
Orientation 1 Maintenir les mesures adoptées et réalisées
relativement à la réduction de la vitesse des automobilistes dans
les quartiers résidentiels, afin de permettre une cohabitation plus
sécuritaire et harmonieuse pour les différents utilisateurs de la
voie publique.
Depuis le début des années 2000, la Ville
de Charlemagne confirme, année après
année,
sa
volonté
de
favoriser
l'épanouissement du transport actif et de
la mobilité douce sur son territoire.
Au tournant des années 2000, cet
engagement
de
la
Ville
s'exprimait
principalement, par des objectifs et des
d'orientations d'aménagement dans son
plan d'urbanisme adopté en 1999, et
encore plus précisément, au moment de
l'adoption
de
son
nouveau
plan
d'urbanisme en 2015.
La mobilité douce est au cœur des enjeux
de
la
ville,
et
au
cœur
de
ces
engagements en faveur de la qualité de
vie, dans notre environnement urbain.
Depuis 2005, la Ville a multiplié la
réalisation de gestes concrets en faveur
de la qualité des aménagements et de la
sécurité des déplacements pour les
piétons et les cyclistes.
La
Ville
de
Charlemagne
demeure
consciente
qu'il
y
a
encore
de
nombreuses
actions,
de
nombreux
projets à réaliser et des défis à relever
afin
d'améliorer
la
qualité
des
aménagements pour les piétons et les
cyclistes.
Cette prise de conscience contribue
activement à l'amélioration de la qualité
de vie sur son territoire. C'est dans cette
perspective que la Ville de Charlemagne
adopte les objectifs suivants relativement
à son plan de mobilité active.
Certes, nous devons convenir que la rue constitue l'axe prioritaire des déplacements
des automobilistes. Toutefois, ceux-ci ne sont pas pour autant les seuls utilisateurs de
cet espace public. La rue accueille les piétons, petits et grands, les cyclistes, les
personnes à mobilité réduite, et à l'occasion, elle est aussi le théâtre d'une partie de
basket ou de hockey. Il est donc essentiel de sécuriser l'ensemble des déplacements
des différents utilisateurs des voies publiques de circulation.
Partie I
11
Il est essentiel apparaît de souligner que
les distances d'arrêt baissent de moitié,
lorsque l'on réduit sa vitesse de 50 km/h
à 30 km/h. Plus encore, si l'on roule à 30
km/h, lors d'une situation d'urgence, nous
sommes en mesure de réagir, de freiner
et d'éviter un choc potentiel.
À l'opposé, si l'on roule à 50 km/h, vous
avez probablement le temps de réagir,
mais
pas
encore
de
freiner.
Conséquemment, il y a un très haut
risque de collision...
Au-delà de la question de la qualité des
aménagements, un constat s'impose: il
est impossible de créer des «milieux de
vie» à l'intérieur de la ville sans réduction
de la vitesse.
À ce sujet, nous soulignons le document
réalisé par le Comité de gestion de la
vitesse sur le réseau et la réduction des
limites de vitesse de 50 à 40 km/h pour la
majorité des rues, qui en a résulté.
Au
printemps
2007,
la
Ville
de
Charlemagne a choisi de poser un geste
majeur et de réaliser un projet audacieux,
afin de réduire la vitesse de circulation
des automobilistes dans les quartiers
résidentiels. Après avoir consulté les
citoyens ainsi que les élèves de l'école
primaire
Saint-Jude,
nous
avons
implanté, sur l'ensemble de notre
territoire, des dos d'âne allongés et des
passages piétonniers surélevés.
Ces ralentisseurs ont été implantés
stratégiquement,
en
fonction
de
la
problématique particulière des différents
quartiers résidentiels. Plus de 15 rues de
tous
les
quartiers
de
la
Ville
de
Charlemagne ont accueilli de tels
aménagements, spécifiquement afin
d'atténuer la vitesse des automobilistes.
Or, il est abondamment reconnu et très
documenté que la modération de la
vitesse des automobilistes représente la
pratique préalable à l'ensemble des
autres mesures.
Partie I
Orientation 2 Poursuivre le déploiement du réseau piétonnier et
du réseau cyclable, afin d'assurer la continuité des itinéraires en
direction des écoles, des garderies et des équipements
institutionnels et publics de la ville.
Pour
la
très
grande
majorité
des
municipalités du Québec, depuis la fin
des années soixante, nous constatons
que le développement de la ville et de
ses quartiers résidentiels s'est articulé
presque
exclusivement
autour
de
l'automobile. (Larges boulevards, larges
rues, absence de trottoirs, peu de souci
pour
la
qualité
du
paysage,
axes
autoroutiers au cœur de la ville, peu
d'espace pour la mobilité douce, etc.)
Les autres utilisateurs de la voie publique
étaient souvent simplement oubliés ou
confinés à un rôle de second plan.
Résultat: la vie urbaine est vidée de son
sens.
12
Encore aujourd'hui, au tournant du 21e
siècle, en parcourant certains secteurs
résidentiels de la Ville de Charlemagne,
nous constatons qu'ils reflètent bien cette
période d'expansion de la banlieue
métropolitaine.
En outre, un développement très rapide
qui ne devait favoriser, nous pouvons
l'affirmer aujourd'hui, que l'omniprésence
de l'automobile au cœur de la ville.
Partie I
13
Pour atteindre cet objectif, il est essentiel
de placer le citoyen au cœur de nos
orientations. Il faut redéfinir la place des
piétons et reconsidérer le partager la rue.
En outre, nous devons nous assurer de la
continuité des itinéraires piétons en
fonction
des
écoles
primaires,
des
garderies et des équipements publics de
la Ville. Il s'agit de l'objectif poursuivi par
l'implantation d'un trottoir au niveau de la
rue Trudeau et aussi, du prolongement
du sentier multifonctionnel le long du
Chemin des Quarante-Arpents.
En tant qu'élus et de professionnels de
l'aménagement du territoire, nous avons
l'obligation de reconnaître et de placer
dès le départ, lors de la planification des
travaux relatifs à la voirie et aux
infrastructures, le piéton et le cycliste au
cœur de priorité de la Ville.
Passage piétonnier surélevé,
rue du Sacré-Cœur.
Par l'adoption de son Plan de mobilité
active, la Ville de Charlemagne confirme
son engagement à l'égard de la mobilité
douce.
Conséquemment, il est très important de
poursuivre le déploiement des réseaux
cyclistes et piétonniers sur l'ensemble de
son territoire. Il s'agit de favoriser l'éveil
et l'épanouissement de l'âme de la ville.
Partie II
Cette deuxième partie du plan de mobilité active énonce, pour chaque unité de
voisinage, un diagnostic à l'égard de la problématique du transport actif. À la suite
de l'établissement du diagnostic, nous proposons des esquisses de propositions. Il
importe de souligner que l'objectif du présent document ne réside pas
spécifiquement dans l'identification de gestes à poser. Il s'agit, surtout, d'éveiller et
de favoriser l'innovation et la créativité lors de la planification des travaux de voirie.
Les professionnels doivent traduire, par des gestes et par des propositions
d'aménagement, les volontés et les orientations adoptées par la Ville de
Charlemagne pour permettre l'épanouissement du transport actif sur son territoire.
La présente actualisation du plan de transport actif permet aussi de relever les
travaux réalisés par la Ville, en faveur de la sécurité des déplacements et de la
qualité de vie de notre environnement urbain.
Partie II
15
C'est l'objet de cette deuxième partie du
plan de transport actif. Pour chaque unité
de voisinage, nous traçons un diagnostic
relativement au transport actif.
Considérant
les
caractéristiques
du
territoire de la Ville de Charlemagne,
nous avons identifié cinq unités de
voisinage.
À
la
suite
de
l'établissement
du
diagnostic, nous énoncerons brièvement
(toujours en fonction de chaque unité de
voisinage) des esquisses de propositions
en faveur du transport actif. Il importe de
rappeler
que
l'objectif
du
présent
document ne réside pas spécifiquement
dans l'identification de travaux à réaliser.
Une fois de plus, il s'agit davantage
d'éveiller une réelle réflexion, de favoriser
l'innovation et la créativité lors de la
planification de nos travaux de voirie.
Par manque de vision
ou sans réel
questionnement, les
municipalités
métropolitaines
étendaient leurs
empreintes au sol en
omettant de considérer
adéquatement la place
du citoyen.
Pour construire la ville de demain, il nous
appartient de poser, dès maintenant, des
gestes audacieux. Nous devons être
aptes à reconstruire la ville avec de
nouveaux paramètres.
Le citoyen doit désormais être le centre et
l'élément déterminant de nos choix
d'aménagement
et
de
notre
détermination à réaménager la ville. Il est
temps de redéfinir le partage des
espaces publics.
Pour les acteurs de la ville, tenir compte
de la problématique de la mobilité douce,
dans une perspective de l'amélioration de
la qualité de vie, fait maintenant partie
des
enjeux
de
toute
volonté
d'aménagement de notre environnement
urbain.
Préalablement aux gestes, aux actions et
aux réalisations, un temps de réflexion
est indispensable.
Partie II
Presqu'île
16
Partie II
Presqu'île
17
Outre la fonction résidentielle, le quartier
de la Presqu'Île propose l'un des plus
importants parcs de la municipalité, le
parc de la Presqu'Île. À l'intérieur de ce
parc, nous retrouvons un terrain de
soccer, un «skate park» et des jeux pour
enfants de 3-11 ans. Ce parc accueille
aussi une patinoire extérieure pendant la
saison hivernale.
Très récemment, depuis le printemps
2010, ce quartier héberge aussi sur le
Chemin
des
Quarante-Arpents,
des
concessionnaires automobiles.
Les voies publiques de circulation
En ce qui concerne le réseau routier, il
s'articule autour des deux axes suivants;
le Chemin des Quarante-Arpents et la rue
de
la
Presqu'Île.
Le
Chemin
des
Quarante-Arpents établit un lien routier
entre la Ville de Repentigny (secteur Le
Gardeur) et la Ville de Terrebonne.
Par ailleurs, il s'agit d'une voie d'accès
très
importante
à
l'autoroute
40.
Conséquemment,
un
nombre
élevé
d'automobiles empruntent, jour après
jour, cette voie publique.
Le secteur Presqu'Île
Le quartier résidentiel de la Presqu'Île a
été développé essentiellement entre les
années 1980 et 1995. Il s'agit du quartier
résidentiel le plus jeune de la Ville de
Charlemagne.
Le parc résidentiel de ce quartier est
composé essentiellement de résidences
unifamiliales isolées (15-18 logements
par hectare). Le quartier abrite plus de
400
logements
et
une
population
d'environ 1300 citoyens et citoyennes.
Au-delà des autres caractéristiques, ce
qui distingue ce quartier de la Ville de
Charlemagne, c'est son isolement en
raison de la présence d'une contrainte
anthropique majeure: la présence de
l'autoroute 40.
Ce
secteur
est
pratiquement
complètement
construit.
Toutefois,
il
possède
un
certain
potentiel
de
développement,
en
considérant
les
terrains situés au sud-est de la rue des
Peupliers. De plus, le terrain situé à
l'intersection de la rue de la Presqu'Île et
du chemin des Quarante-Arpents pourrait
faire l'objet d'un projet de requalification
urbaine, en faveur d'un développement
résidentiel.
Partie II
Presqu'île
18
Les pistes cyclables et les trottoirs
En ce qui concerne les pistes cyclables,
le secteur de la Presqu'Île profite d'une
situation
avantageuse.
La
Ville
a
aménagé (voir plan en annexe) deux
pistes cyclables hors rue. Une première
le long de la rue de la Presqu'Île et une
seconde
le
long
du
chemin
des
Quarante-Arpents, de la rue de la
Presqu'Île vers l'est, en direction de
Repentigny.
En 2017, la Ville de Charlemagne a
prolongé l'aménagement de la piste
multifonctionnelle, de la rue de la
Presqu'Île à la rue Beauchamps. Cette
section permet de rejoindre en toute
sécurité, une nouvelle garderie.
Cette piste cyclable joue un véritable rôle
de «colonne vertébrale» de la mobilité
douce. Elle permet de relier, via la Ville
de Repentigny, pour les piétons et les
cyclistes, le secteur de la Presqu'Île aux
autres quartiers de la Ville. Elle favorise
l'accessibilité aux services publics, aux
écoles
et
aux
commerces
de
Charlemagne. Ce lien « actif » est
d'autant plus primordial et indispensable
pour
les
piétons
et
les
cyclistes,
considérant la déchirure du tissu urbain
de
Charlemagne,
en
raison
de
la
présence de l'autoroute.
Considérant
la
proximité
du
parc
industriel de la ville de Repentigny, nous
relevons
un
volume
significatif
de
camionnage, au niveau du Chemin des
Quarante-Arpents. Sur ces deux axes de
circulation (la rue de la Presqu'Île et le
Chemin), la vitesse maximale prescrite
est de 50km/h.
Outre ces deux axes majeurs, le quartier
résidentiel de la Presqu'Île s'articule
autour de la rue des Bouleaux et de la
rue des Peupliers. La trame urbaine est
principalement composée de petites rues
parallèles et fragmentées, de l'ordre de
100-120 mètres linéaires, ce qui favorise
une cohabitation harmonieuse entre les
différents utilisateurs des voies publiques.
Les rues sont aménagées sans trottoir,
sans bordure, avec des surfaces de
roulement de l'ordre de 8-10 mètres de
large.
Il
pourrait
être
nécessaire
d'implanter des mesures de réduction de
la vitesse, simplement pour rappeler aux
automobilistes qu'il s'agit bien d'un
environnement résidentiel.
Partie II
Presqu'île
19
Bien qu'il s'agisse d'un service de base,
aux heures de pointe, il offre une
alternative supplémentaire pour répondre
aux besoins des citoyens.
Consciente de cette
réalité, la Ville de
Charlemagne accorde
une attention toute
particulière à l'entretien
hivernal de ce sentier,
afin d'en maintenir
l'accessibilité.
Des objectifs à atteindre, des projets à
étudier et à mettre en œuvre...
Planifier le prolongement de la piste
cyclable
du
chemin
des
Quarante-
Arpents à l'est de la rue de la Presqu'Île,
et ainsi, rejoindre la rue Beauchamps.
Ces travaux réalisés en 2017.
Étudier la possibilité d'établir un lien
avec le réseau de pistes cyclables de la
Ville de Terrebonne (phase 2), via le
chemin des Quarante-Arpents.
En ce qui a trait aux trottoirs, le portrait de
la situation actuelle est fort simple.
Souvenons-nous
qu'au
moment
du
développement de ce quartier, entre les
années 1980 et 1995, il n'était, tristement,
plus très fréquent d'aménager des
trottoirs en bordure de rue. Ce simple
constat explique, en partie, cette absence
de trottoir.
Par
ailleurs,
les
pistes
cyclables
présentées précédemment assument un
véritable rôle de trottoir pour les citoyens
de la Presqu'Île.
Le transport en commun
Le Réseau de transport collectif régional
de la MRC de l'Assomption (RTCR)
propose un circuit pour desservir les
citoyens du secteur Presqu'île. Il s'agit du
circuit numéro 9, avec un arrêt à
l'intersection de la rue Presqu'Île et du
chemin des Quarante-Arpents.
Ce service permet de rejoindre le secteur
centre-ville de la Ville de Charlemagne,
ou encore d'accéder au terminus de
Repentigny.
Partie II
Presqu'île
Reconsidérer les caractéristiques de
l'intersection du Chemin des Quarante-
Arpents
et
du
boulevard
Pierre-
LeGardeur, afin d'améliorer la sécurité
des déplacements piétons et cyclistes. Il
est d'autant plus important de revoir cette
intersection, en faveur de la mobilité
douce, considérant la proximité de la
gare du train de l'Est. Pour atteindre cet
objectif,
des
discussions
seront
nécessaires auprès de la Ville de
Repentigny.
20
Réévaluer
la
nature
des
aménagements de la porte d'entrée de la
rue Presqu'Île, en direction du quartier
résidentiel,
afin
de
favoriser
une
diminution
de
la
vitesse
des
automobilistes, et ainsi, améliorer le
sentiment de sécurité pour l'ensemble
des utilisateurs de cette voie publique de
circulation.
Évaluer la possibilité d'aménager un
trottoir le long de la rue des Bouleaux et
de la rue des Peupliers.
Réaliser un véritable plan
d'éclairage des voies publiques
de circulation, en priorisant les
parcours piétons et cyclistes de
l'ensemble du secteur de la
Presqu'Île.
Poursuivre le programme de
plantation d'arbres le long des
sentiers piétons et cyclistes, et
ainsi, améliorer le confort et le
plaisir de l'expérience de la
mobilité douce dans la Ville.
Prévoir
l'implantation
d'un
trottoir le long du Chemin des
Quarante-Arpents (lors de la
requalification de cet axe routier).
Les feux de circulation
ont amélioré la situation.
Il demeure un certain défi
pour les piétons
et les cyclistes d'accéder
à Charlemagne, ou
encore, à la gare de
Repentigny.
Partie II
Ricard et du Sacré-Cœur
21
Partie II
Ricard et du Sacré-Cœur
Le secteur Ricard et du Sacré-Cœur.
Le secteur Ricard / du Sacré-Cœur est
délimité au nord par l'autoroute 40, à l'est
par les limites de la ville, au sud par
l'emprise du chemin de fer du CN, et à
l'ouest par le boulevard Céline-Dion et la
fin de l'autoroute 640.
Ce secteur résidentiel a vu le jour dès la
fin des années 60, pour atteindre son
potentiel de développement au tournant
des années 80. Le parc résidentiel est
composé d'une très forte prédominance
de maisons unifamiliales isolées (densité
de 15-18 logements/hectare). Plus de
940 familles habitent dans ce quartier,
avec une population d'environ 2570
citoyens.
22
Toutefois, le secteur de la rue Des
Manoirs (développé entre 2005-2011) se
distingue. Cette nouvelle rue accueille un
projet résidentiel intégré (architecture
d'inspiration
manoir
européen,
revêtement extérieur de panneaux de
béton, cours intérieures, etc.) comptant
243 unités de condo, à l'intérieur de 15
immeubles. Ce projet a une densité de
l'ordre de 50-55 logements/hectare.
Quelques commerces, situés sur la rue
du Sacré-Cœur, animent la vie de
quartier.
En ce qui concerne les services publics,
le secteur Ricard et du Sacré-Cœur abrite
un centre de la petite enfance (CPE), des
espaces verts, des parcs, un terrain de
baseball, des terrains de tennis, des
terrains de volley-ball de plage, une
piscine extérieure, le chalet Médéric-
Lebeau, un terrain de basket, ainsi
qu'une patinoire extérieure pour la saison
hivernale.
Notons que ces éléments constituent des
générateurs de déplacements importants,
notamment en faveur de la mobilité
douce.
Partie II
Ricard et du Sacré-Cœur
Par
ailleurs,
nous
retrouvons
aussi
certaines
entreprises
de
nature
industrielle implantées sur la rue Sainte-
Marie, à proximité du chalet Médéric-
Lebeau.
Les voies publiques de circulation
Le réseau routier repose sur deux
collectrices de quartier, la rue du Sacré-
Cœur et la rue Carufel. La rue Ricard a
également un rôle de premier plan pour
les déplacements des automobilistes.
En direction nord-est, la rue Ricard
permet, d'une part, de rejoindre le
quartier de la Presqu'Île, et d'autre part,
d'accéder à l'autoroute 40 direction
ouest, vers la Ville de Montréal.
23
Ces
caractéristiques
de
la
voirie
favorisent la vitesse de déplacement des
automobilistes,
au
détriment
de
la
mobilité active et de la qualité de vie en
milieu urbain.
Depuis le tournant des années 2004-
2005, la Ville de Charlemagne a choisi
d'agir et de poser des gestes significatifs,
afin de favoriser le confort et la sécurité
des déplacements des piétons et des
cyclistes.
Certains gestes relativement au profil et
au partage des emprises de voies
publiques ont été audacieux (rue Ricard,
en 2007; aménagement d'une piste
multifonctionnelle hors rue et réduction
de la surface de roulement de 11 à 8
mètres).
D'autres mesures, moins ambitieuses,
ont été réalisées. Mentionnons entre
autres
l'implantation
de
dos-d'âne
allongés et de passages piétonniers
surélevés
(entre
2006-2007),
et
le
réaménagement de la rue Lauzé (en
2009). Ces différentes interventions ont
contribué à la réduction de la vitesse des
automobilistes
dans
les
quartiers
résidentiels.
La trame urbaine reflète la nature et les
caractéristiques des projets résidentiels
développés en banlieue au tournant des
années 1970-80 (longues rues droites et
parallèles). De plus, les surfaces de
roulement sont de 11-13 mètres de
largeur
délimitées
par
une
bordure
(absence de trottoir).
Partie II
Ricard et du Sacré-Cœur
24
En 2009, la rue Carufel a fait l'objet de
travaux de réfection. Après avoir évalué
divers scénarios, des bandes cyclables
avaient été aménagées. En 2016, après
une nouvelle analyse, la Ville a choisi
d'aménager une véritable piste cyclable
sur rue. À l'été 2018, la Ville poursuivait
les travaux d'aménagement de la piste
cyclable sur rue, sur une nouvelle section
de la rue Carufel, et également, sur la rue
Irénée-Gauthier.
À l'intérieur de ce quartier résidentiel, le
sentier multifonctionnel (hors rue) de la
rue Ricard joue un rôle de premier plan
en faveur du transport actif. Ce rôle
s'explique, sachant que cette rue favorise
l'accessibilité aux écoles primaires, aux
parcs, à la piscine extérieure et aux
autres équipements publics.
Il s'agit d'un geste clair favorisant la
mobilité douce, et la sécurité des
déplacements piétons et cyclistes.
Soulignons
qu'en
2017,
la Ville
a
remplacé la piste cyclable de la rue St-
Jacques (de la rue Ricard au CN) par un
trottoir.
L'aménagement
du sentier
multifonctionnel
de la rue Ricard,
un geste
audacieux de
valorisation du
transport actif.
Les pistes cyclables et les trottoirs
Ce quartier est bien desservi au niveau
des pistes cyclables et des trottoirs. Il
s'agit de l'un des quartiers les mieux
desservis, et ce, même si certains liens
devraient être complétés ou faire l'objet
de travaux d'amélioration. (voir plan en
annexe)
La piste cyclable de la rue Ricard a été
réaménagée en 2007, lors de la réfection
des infrastructures (égout, aqueduc et
chaussée).
La
Ville
a
saisi
cette
opportunité pour réévaluer le partage de
la voie publique.
Après
évaluation
des
scénarios
possibles, la Ville a choisi d'aménager un
véritable sentier multifonctionnel hors rue
(piétons-cyclistes). Soulignons qu'il s'agit
aussi d'une section de la Route Verte.
(voir www.routeverte.com )
Aujourd'hui, nous sommes en mesure de
constater quotidiennement la justesse de
cette décision, relativement au confort et
à la sécurité pour les piétons et les
cyclistes.
Partie II
Ricard et du Sacré-Cœur
.
25
Des objectifs à atteindre, des
projets à étudier et à mettre en
œuvre...
Maintenir les mesures de réduction de
la vitesse des automobilistes adoptées et
réalisées
en
2008.
Il
s'agit
d'une
condition essentielle et préalable à la
valorisation de la mobilité douce.
Aménager spécifiquement une mesure
de réduction de la vitesse (chicane ou
autres) à l'entrée de la rue Ricard.
Aménager une piste cyclable sur rue,
pour une section de la rue Carufel et de
la rue Irénée-Gauthier (travaux réalisés
en 2018).
Réaménager la piste cyclable de la
rue Sainte-Marie, et ainsi, améliorer la
qualité de cette section de la Route Verte.
Étudier la possibilité d'aménager un
sentier multifonctionnel au nord de
l'emprise du CN, entre la rue Sainte-
Marie et la rue Saint-Jacques. Ce
nouveau lien favoriserait l'accessibilité à
la piscine, aux terrains de tennis, de
volley-ball de plage et à la piscine
extérieure, tant pour les piétons que pour
les cyclistes.
Poursuivre l'aménagement de la piste
cyclable hors rue de la rue Ricard, de
l'intersection avec la rue Camille en
direction du parc Laurin.
L'état de la situation relativement au
trottoir se résume simplement. Nous
retrouvons des trottoirs le long de la rue
du Sacré-Cœur (aménagé en 2008), une
nouvelle section sur la rue Saint-Jacques
(aménagé en 2017), au niveau de la rue
Émile-Despins, et aussi, une section de
trottoir sur la rue Antonio-Mercier.
Trottoir, rue du Sacré-Cœur.
Il faut souligner que les diverses pistes
cyclables et le sentier multifonctionnel
sont aussi en mesure d'accueillir et de
répondre aux besoins des piétons.
Le transport en commun
À l'intérieur du quartier Ricard et du
Sacré-Cœur, le RTCR propose le même
circuit et le même service desservant le
quartier de la Presqu'Île. En consultant la
grille horaire, nous constatons qu'il s'agit
essentiellement d'un service de base,
aux heures de pointe.
Il répond, tout de même, à un certain
besoin pour les citoyens du quartier, aux
heures de pointe principalement
Partie II
Ricard et du Sacré-Cœur
Remplacement de la piste cyclable sur
rue de la rue Émile-Despins (Sacré-Cœur
à Céline-Dion) par un trottoir et une
bande végétale. (travaux réalisés en
2017).
Établir un véritable lien piétonnier et
cyclable le long du boulevard Pierre-Le
Gardeur (prolongement de la rue Ricard).
Le train de l'Est et la gare de Repentigny
est à moins de 600 mètres de la rue
Ricard.
Il
est
essentiel
de
prévoir
l'établissement d'un lien alliant sécurité et
confort pour les piétons et les cyclistes.
Étudier la possibilité de prolonger, en
direction de la rue Des Manoirs, le trottoir
aménagé le long de la rue du Sacré-
Cœur. Ce nouveau trottoir permettrait
l'établissement d'un lien de qualité en
direction du noyau villageois.
Réaliser un plan d'éclairage des
parcours piétons et cyclistes, notamment
pour le sentier reliant la rue du Sacré-
Cœur et la rue Saint-Jacques, le long de
la voie ferrée.
26
Améliorer la qualité du paysage
(poursuivre le programme de plantation
d'arbres le long des sentiers piétons et
cyclistes), et ainsi, améliorer le confort et
le plaisir de l'expérience de la mobilité
douce dans la ville.
Piscine extérieure, des terrains de tennis,
le chalet Médéric-Lebeau et autres. Ici, un
corridor à mettre en place. Un corridor
dédié à
la mobilité douce.
Un passage piétonnier vraiment
stratégique. En direction ouest, il ouvre
la voie à l'éveil de nombreux souvenirs
d'enfance et au CPE, le Blé d'Or.
Partie II
Notre-Dame
27
Partie II
Notre-Dame
Le secteur Notre-Dame.
Le secteur de la rue Notre-Dame
représente le cœur historique de la Ville
de Charlemagne. Cette rue traverse,
d'est en ouest, le tissu urbain de la ville
sur une distance de près de deux
kilomètres.
Dès le début du 20e siècle, des hommes
et des femmes devaient choisir d'y
déposer un morceau de leur vie, d'y
prendre racine, sur la rive de la rivière de
l'Assomption. Ces gens sont ainsi à
l'origine de la naissance du noyau
villageois de Charlemagne.
28
Entre les années 1940-1970, ce secteur a
accueilli
de
nombreuses
nouvelles
familles. Un nouveau milieu de vie a pris
naissance
(densité
de
20-25
logements/hectare).
Environ
1024
familles ont choisi d'y vivre, pour une
population d'environ 2100 citoyens.
Ce secteur est délimité au nord par la
voie ferrée du CN, au sud par la rivière de
L'Assomption, à l'Est et à l'Ouest par les
limites de la Ville.
Les rues perpendiculaires à la rue Notre-
Dame présentent une grande variété, à
l'égard des caractéristiques et de la
typologie des bâtiments résidentiels. En
outre, au sud-ouest de la rue Saint-
Antoine, nous retrouvons une mixité de
résidences unifamiliales isolées, d'unités
bifamiliales et trifamiliales isolées.
Au nord-est de la rue Saint-Antoine, nous
retrouvons essentiellement des unités
unifamiliales isolées, à l'exception de la
rue Saint-Jacques, qui nous présente un
portrait très différent avec une forte
présence de bâtiments de 3 à 6
logements.
Depuis 2009, ce secteur a accueilli divers
projets
de
requalification
et
de
densification à des fins résidentielles.
Partie II
Notre-Dame
Par ailleurs, ce secteur abrite aussi
quelques
commerces
de
quartier
répondant aux besoins des citoyens
(pharmacie, dépanneur, restaurant et
autres). Ces services se retrouvent
principalement sur la rue Notre-Dame
(entre le boulevard Céline-Dion et la rue
du Sacré-Cœur), ainsi que sur la rue du
Sacré-Cœur et la rue Saint-Paul.
Les
services
publics
sont
aussi
omniprésents à l'intérieur de ce secteur.
En outre, nous retrouvons l'Hôtel de Ville,
la bibliothèque, le centre communautaire,
le parc du Petit bois des Pères et trois
écoles primaires. Ces divers services
sont indispensables à l'animation et à la
vie
communautaire
de
la
Ville
de
Charlemagne.
Ces services publics et ces activités
constituent aussi des générateurs de
déplacements.
D'autant
plus
qu'ils
répondent aux besoins de l'ensemble
des citoyens et des citoyennes de la Ville.
29
Les voies publiques de circulation
L'ensemble du réseau routier de ce
secteur de la municipalité s'appuie autour
de l'axe de la rue Notre-Dame. La
présence
de
la
voie
ferrée
limite
considérablement les possibilités d'établir
des liens avec le secteur résidentiel au
nord de cette emprise. Par ailleurs, la
présence
de
cette
voie
ferrée
a
véritablement
conditionné
les
caractéristiques de la trame urbaine.
La rue Notre-Dame accueille un volume
significatif de circulation de transit de la
Ville de Repentigny (secteur Le Gardeur).
Il s'agit de l'un des rôles majeurs de cet
axe routier.
Il
ne
demeure
pas
essentiel
de
reconnaître que la rue Notre-Dame
représente aussi une collectrice de
quartier indispensable, à l'animation et
aux
déplacements
quotidiens
d'un
environnement résidentiel.
Rue du Sacré-Cœur,
début des années 1940.
Ici, la rue s'animait autour
du lent déplacement des
piétons.
Il n'était pas, sinon si peu,
nécessaire de regarder
de droite à gauche avant
de traverser la rue.
Partie II
Notre-Dame
30
Aujourd'hui, la rue Trudeau a un nouveau
rôle, en faveur de la mobilité douce. La
surface de roulement a été réduite à 3,5
mètres, ne conservant qu'une voie à sens
unique. Au même moment, un corridor
vert et un sentier pour les piétons et les
cyclistes a été aménagé. La rue Trudeau
propose un tout nouveau partage de la
voie publique.
Poursuivant ces actions pour la mobilité
douce, en 2017, la Ville a aménagé un
trottoir sur la rue Trudeau, entre Saint-
Antoine et Benoit-Sauvageau.
Nouveau partage de la voie publique.
Ces nouveaux aménagements ont permis
d'établir des liens sécuritaires aux abords
de la rue du Sacré-Cœur et de la zone
scolaire. Au cœur de l'année scolaire, ces
liens accueillent quotidiennement de très
nombreux d'élèves. De plus, ils sont
situés à proximité du CPE, le Blé D'Or.
Ces réalisations de la Ville s'inscrivent à
l'intérieur d'un projet audacieux. Réaliser
l'aménagement d'un sentier linéaire et
multifonctionnel, d'environ un kilomètre
dédié au transport actif.
À l'exception de la rue Saint-Jacques et
de
la
rue
du
Sacré-Cœur,
il
est
impossible de franchir la voie ferrée. Les
autres
rues
résidentielles
ont
très
majoritairement moins de 200 mètres
linéaires, et la surface de roulement est
souvent de moins de 9 mètres.
Ces rues moins longues favorisent une
circulation
à
basse
vitesse
des
automobiles.
Conséquemment,
elles
permettent une cohabitation entre les
différents modes de déplacements, pour
les piétons et les cyclistes.
Les pistes cyclables et les trottoirs
Ici, en ce qui concerne les pistes
cyclables, un constat s'impose. Au sud-
ouest de la rue Saint-Antoine, nous
relevons une bonne présence de sentiers
piétonniers et de pistes cyclables. Ils se
retrouvent aux abords de la voie ferrée,
du parc du Petit Bois des Pères et le long
du boulevard Céline-Dion.
Au nord-est de la rue Saint-Antoine, à
l'exception du sentier multifonctionnel
entre la rue Benoit-Sauvageau et la rue
Saint-Jacques, le long de la voie ferrée,
nous ne relevons aucune autre piste
cyclable.
L'un des gestes audacieux, en faveur du
transport actif, a été réalisé à l'automne
2008. Après avoir évalué différents
scénarios, la Ville a choisi de transformer
la rue Trudeau, entre la rue du Sacré-
Cœur et la rue Saint-Antoine. Au départ,
il s'agissait d'une rue à double sens avec
une surface de roulement de 11 mètres.
Partie II
Notre-Dame
Il serait ainsi possible de relier les
équipements culturels, institutionnels, les
écoles,
le
secteur
commercial
du
boulevard Céline-Dion et la gare de
Charlemagne.
Pour les trottoirs, ce secteur de la Ville
profite
d'une
situation
distincte.
De
nombreuses rues possèdent un trottoir,
souvent depuis plus de 25 ans. Toutefois,
la largeur de ces trottoirs (moins de 1,2
mètre) ne répond pas adéquatement aux
besoins des piétons. Ils ne favorisent pas
le confort des déplacements piétons.
Toujours afin d'améliorer la qualité des
parcours piétons, la Ville a aménagé en
2014, une bande piétonne sur la rue
Saint-Alexis, entre la rue du Sacré-Cœur
et la rue Saint-Antoine.
31
La première mobilité, le piéton.
Ensuite, il est possible d'opter pour le
transport en commun.
Le transport en commun
Le Réseau de transport collectif régional
de la MRC de l'Assomption propose
quatre circuits empruntant, en tout ou en
partie, la rue Notre-Dame. Il s'agit d'une
situation avantageuse pour les citoyens
du secteur de la rue Notre-Dame.
Ces différents circuits permettent de relier
le centre-ville de Montréal (via les
stations
Honoré-Beaugrand
ou
Radisson), d'avoir accès au Centre
Hospitalier
Pierre-LeGardeur,
ou
de
rejoindre le Cégep de L'Assomption.
Toutefois, il s'agit surtout d'un service qui
répond aux besoins des utilisateurs aux
heures de pointe.
Pour favoriser l'intermodalité «piétons-
autobus»,
il
serait
certainement
nécessaire d'actualiser la qualité des
aménagements, et ainsi, d'améliorer le
confort et la sécurité des piétons le long
de la rue Notre-Dame.
Il est important de souligner que
l'ensemble du réseau piéton de la ville de
Charlemagne fait l'objet d'un programme
d'entretien, y compris pendant la saison
hivernale, afin d'en assurer l'accessibilité.
Partie II
Notre-Dame
Des objectifs à atteindre, des
projets à étudier et à mettre en
œuvre...
Maintenir les mesures de réduction de
la vitesse des automobilistes adoptées et
mise en œuvre dès 2008.
32
Étudier la possibilité de prolonger, en
direction est et en direction ouest, le
sentier
multifonctionnel
de
la
rue
Trudeau. Poursuivre la réalisation de ce
sentier, en améliorant la qualité des
aménagements existants.
Préserver et favoriser la mise en
valeur du réseau piétonnier existant (les
trottoirs) lors de la réalisation de travaux
relatifs à la voirie ou aux infrastructures
(égouts et aqueduc).
Étudier, dès l'analyse préliminaire et
l'élaboration des plans et devis, la
possibilité de rétablir les intersections
«avec un angle droit», pour réduire la
largeur de la traverse piétonnière, et
sécuriser les déplacements des piétons.
Ici, avant de revoir la place du piéton,
nous devons réévaluer nos orientations
et nos objectifs d'aménagement
relativement à la rue Notre-Dame.
Évaluer la possibilité d'aménager une
«chaussée désignée» sur la rue Saint-
Jacques, entre la rue Notre-Dame et la
rue Ricard.
Réévaluer la possibilité d'établir un
lien piéton entre la rue Notre-Dame
(secteur de la rue Saint-Hilaire) et l'Île-
aux-Trésors.
Planifier la mise en œuvre
d'un
plan
d'éclairage,
en
priorisant
le
vaste
sentier
multifonctionnel le long de la voie
ferrée,
entre
la
rue
Saint-
Jacques et le boulevard Céline-
Dion.
Évaluer différents scénarios
pour l'aménagement d'un trottoir
sur la rue Saint-Antoine, entre la
rue Notre-Dame et la rue Saint-
Alexis. Ce trottoir permettrait
d'améliorer
le
confort
et
la
sécurité des piétons en direction
de la zone scolaire.
Partie II
Céline-Dion
33
Partie II
Céline-Dion
Le secteur Céline-Dion.
Charlemagne est déjà reconnue pour la
convivialité de son environnement urbain,
pour la qualité de son cadre de vie et
pour
sa
localisation
stratégique.
Il
demeure essentiel de concevoir et de
construire notre ville de demain.
Toutefois, le portrait est tout autre aux
abords du boulevard Céline-Dion. Ce
boulevard ne traduit ni les volontés et ni
les orientations d'aménagement de la
Ville.
34
Ce secteur de la Ville a une vocation
essentiellement
commerciale.
Nous
retrouvons notamment un hôtel, des
commerces, des services et des espaces
à bureau, principalement avec une
vocation régionale.
Il s'agit aussi de la principale «porte
d'entrée» de la Ville. Le secteur Céline-
Dion est délimité au nord par la fin de
l'autoroute 640, à l'Est par l'emprise de
boulevard Céline-Dion, au sud par la voie
ferrée et à l'ouest par les limites de la
Ville.
Nous retrouvons aussi une rue à vocation
résidentielle, la rue Chopin. Plus de 225
ménages pour une population d'environ
510 citoyens habitent à l'intérieur des
bâtiments résidentiels de cette rue.
Une autoroute au cœur de la ville. Est-il
vraiment possible d'envisager des
mesures favorables au transport actif à
l'intérieur de ce paysage !
Le
boulevard
Céline-Dion
possède un réel potentiel de
revitalisation
urbaine.
Le
secteur commercial situé sur
le
boulevard
Céline-Dion,
entre la rue Émile-Despins et
la
voie
ferrée
pourrait
accueillir
de
nouveaux
projets de développement, et
de requalifications urbaines.
Partie II
Céline-Dion
35
L'objectif est de maintenir la fluidité de la
circulation, mais à une vitesse de l'ordre
de 50 km/h (comme sur le territoire de
Repentigny), ce qui permet d'optimiser le
débit d'écoulement du trafic. Il importe de
souligner que l'objectif de fluidité de la
circulation n'est pas contradictoire avec
celui de la qualité urbaine.
Les pistes cyclables et les trottoirs
Dans un premier temps, il faut surtout se
souvenir d'une donnée importante en ce
qui
concerne
la
problématique
du
transport actif à proximité du boulevard
Céline-Dion : 3000 citoyens vivent à
moins de 300 mètres de ce boulevard.
Lorsque l'on considère, d'une part, la
nature
des
aménagements
existants
(largeur de l'emprise, absence de trottoir,
la faible qualité du paysage et du mobilier
urbain, etc.), et d'autre part, la vitesse
des automobilistes, nous sommes dans
l'obligation d'admettre que ce secteur ne
représente
aucunement
un
environnement urbain convivial.
Depuis 2006, le boulevard Céline-Dion a
fait
l'objet
de
nombreuses
études
urbaines (voir bibliographie). Certes, il
s'agit pour la Ville d'un dossier complexe,
sans oublier, les différentes contraintes
imposées
par
le
Ministère
des
Transports, pour l'entrée de la Ville, au
nord-ouest de la rue Émile-Despins.
Entre-temps,
il
est
important
de
poursuivre la réflexion, et ainsi, d'éveiller
la requalification urbaine de ce secteur,
ayant un réel potentiel.
Les voies publiques de circulation
Le boulevard Céline-Dion accueille un
fort volume de circulation de transit
(principalement
de
la
Ville
de
Repentigny).
Les
restaurants,
les
commerces, le service de transport en
commun (RTCR) et les autres services
constituent aussi des générateurs de
déplacements importants, y compris pour
le transport actif.
Cette voie rapide au cœur d'un milieu
urbain constitue une source de bruit, de
pollution, de poussière, de dégradation
de
la
qualité
du
paysage,
de
fragmentation
du
tissu
urbain,
et
d'isolement des quartiers. Elle entrave
les échanges locaux et constitue une
barrière
physique
pratiquement
infranchissable pour les piétons et les
cyclistes.
Partie II
Céline-Dion
36
Cette requalification constitue l'étape
préalable (une condition essentielle) à la
réalisation
de
divers
projets
de
revitalisation
et
réaménagement
du
boulevard Céline-Dion.
Cet exercice de requalification d'une
partie déterminante du territoire de la
Ville de Charlemagne constitue un geste
majeur afin de favoriser la réappropriation
de notre milieu urbain, et ainsi, de
contribuer activement à la valorisation de
la mobilité douce.
Il s'agit concrètement de créer un
véritable boulevard urbain, présentant
une
surface
de
roulement
moins
importante et la plantation d'arbres en
bordure de la chaussée.
La requalification de ce boulevard, en
un véritable boulevard urbain, aurait un
impact positif sur la réduction de la
vitesse des automobilistes.
Malgré
la
présence
de
pistes
multifonctionnelles, nous ne relevons pas
de trottoir le long du boulevard Céline-
Dion, entre la rue Émile-Despins et la
voie ferrée. Par contre, il existe bien un
trottoir sur une courte section de la rue
Émile-Despins (aménagé en 2006), entre
le boulevard et la rue Chopin.
Le transport en commun
En ce qui concerne le transport en
commun,
le
boulevard
Céline-Dion
assume un rôle prédominant sur le
territoire de la municipalité. Tous les
circuits
du
RTCR
empruntent
ce
boulevard, en offrant des points d'arrêt.
Ce service répond aux besoins des
citoyens
situés
à
proximité
de
ce
boulevard,
avec
un
certain
niveau
d'efficacité aux heures de pointe. Par
ailleurs, l'arrivée du train de l'Est (gare de
Repentigny) a permis de revoir les
différents services proposés par la RTCR,
afin de favoriser l'intermodalité train-
autobus.
Des objectifs à atteindre,
des projets à étudier et à mettre en
œuvre...
Le projet de requalification du boulevard
Céline-Dion constitue un vaste projet de
réappropriation du milieu urbain, en
fonction de la qualité de vie des citoyens,
et de l'amélioration de la qualité du
paysage.
Partie II
Céline-Dion
37
La Ville de Charlemagne souhaite soutenir la réalisation d'un
vaste projet de requalification du boulevard Céline-Dion et de
développer durablement son territoire, afin de corriger cette
déchirure au cœur de son tissu urbain. Pour la Ville de
Charlemagne, il s'agit d'un projet important de réaménagement
de son territoire.
Bien sûr, il importe de maintenir la place de l'automobile, mais
le réaménagement du boulevard Céline-Dion doit également
permettre et être l'occasion de réévaluer le partage de la voie
publique en faveur du transport actif.
Pour la réalisation de ce
projet, voici les objectifs à
l'égard du transport actif...
Maintenir la capacité du
réseau, en réduisant la vitesse
de la circulation automobile au
cœur de la Ville. (voir étude
CIMA, mai 2011)
Prolonger la piste cyclable
de la voie ferrée à la rue
Émile-Despins
(travaux
réalisés en 2012).
Aménagement
d'une
nouvelle section du sentier
multifonctionnel (du côté nord-
est, réalisé en 2013).
Établissement
d'un
lien
cyclable , en direction de
Terrebonne, via la rue Émile-
Despins et le chemin Saint-
Charles (Travaux réalisé en
2012. Sentier transcanadien) .
Favoriser une réduction de
la vitesse réelle des véhicules.
Il s'agit d'un enjeu important,
afin
de
permettre
l'implantation
des
aménagements requis pour
soutenir le transport actif.
« L'autoroute n'est plus qu'un lieu de passage; elle
traverse aussi un lieu d'appartenance, dont le
processus de requalification doit se préoccuper. Par
ailleurs, un véritable projet de requalification vise à
reconstruire, à transformer et à réhabiliter les milieux
riverains. Dans plusieurs des cas étudiés, la
requalification paysagère et la réhabilitation du
quartier traversé ont constitué le défi structurant du
projet. »
(Requalification d'autoroutes et réhabilitation paysagère
et urbaine - quelques expériences nord-américaines et
européennes). Auteurs: Marie Lessard, Marie-André
Huard, Marie-Claude Paradis et Mathieu Gillet. Mars
2006. MTQ.
Partie II
Céline-Dion
38
Étudier la possibilité d'aménager un
passage piétonnier entre la rue Chopin
(l'extrémité du cul-de-sac) et le boulevard
Céline-Dion, favorisant l'accès au secteur
commercial.
La rue Chopin. Considérant les
caractéristiques du développement
résidentiel, il serait nécessaire d'y
aménager un trottoir.
Poursuivre
le
programme
de
plantation d'arbres et d'amélioration de la
qualité du paysage, et ainsi, améliorer le
confort et le plaisir de l'expérience de la
mobilité douce dans la ville.
Malgré la présence d'un sentier et
d'une
piste
cyclable,
réévaluer
la
nécessité d'aménager un trottoir, dans la
perspective
de
requalification
du
boulevard Céline-Dion.
Aménager un trottoir sur la rue
Chopin, afin d'améliorer le confort et la
sécurité
des
piétons.
(conserver
le
stationnement sur rue).
Planifier l'aménagement d'un passage
piétonnier entre la rue Antonio-Mercier et
le
boulevard
Céline-Dion,
et
ainsi,
favoriser l'accès au secteur commercial.
Partie II
Plourde et l'Île aux Trésors
39
Partie II
Plourde et l'Île aux Trésors
Le secteur Plourde et l'Île aux Trésors.
Deux
environnements
urbains,
et
pourtant, il y a un lien entre ces deux
milieux: la rivière de L'Assomption.
Le secteur de la rue Plourde présente
une mixité d'usages. D'une part, nous
retrouvons
un
vaste
développement
résidentiel (plus de 400 logements,
densité de 60 logements/hectare), et
d'autre part, nous retrouvons un bâtiment
commercial
offrant
une
variété
de
services
de
quartier
(dépanneur,
restaurants, nettoyeur, et autres).
À proximité de la rue Plourde, nous
relevons aussi la présente de deux parcs:
le parc des Rives (avec une aire de jeux)
et le parc Faunique Desjardins. Le parc
des Rives, considérant sa localisation à
la fin d'un cul-de-sac, n'est probablement
connu que des citoyens et les citoyennes
de la rue Plourde.
Dans ce même secteur, il y a aussi la rue
Picard.
Ici,
nous
retrouvons
des
bâtiments unifamiliaux et des bâtiments
de 2 à 4 logements. Par ailleurs, cette
rue a été prolongée à l'été 2015.
40
Elle
permet
maintenant
d'accéder
directement au boulevard Céline-Dion,
mais
de
poursuivre
seulement
en
direction de la ville de Repentigny.
L'ouverture de la rue Picard a permis la
construction
de
six
bâtiments
multifamiliaux jumelés.
Le parc des Rives (Photo 2016.
Réaménagement du parc).
Le parc Faunique Desjardins
Ce secteur pourrait accueillir un vaste
développement
résidentiel,
dans
le
prolongement de la rue Notre-Dame.
Partie II
Plourde et l'Île aux Trésors
Le secteur de l'Île aux Trésors nous
présente un environnement distinct.
Dans un premier temps, la pointe ouest
de l'île, où nous retrouvons le secteur
de l'Île Vaudry.
La pointe ouest de l'île, l'Île Vaudry
Autrefois, l'Île Vaudry abritait des
résidences
saisonnières.
Toutefois,
graduellement
elles
devaient
faire
l'objet de travaux de rénovation et
d'agrandissement pour devenir, un
véritable quartier résidentiel (maisons
unifamiliales isolées).
La pointe Est de l'île, l'Île aux Trésors,
présente un environnement résidentiel
distinctif. Le long d'une rue privée, un
projet résidentiel a été développé
principalement entre 1990 et 2008, sur
un site vraiment exceptionnel.
La pointe est de l'île, l'île aux Trésors
41
Il s'agit d'un projet de condominiums,
environ 120 unités, à l'intérieur de
quatre immeubles. Ce projet a une
densité de 35 logements / hectare.
Les voies publiques de circulation
Les deux secteurs résidentiels sont situés
à moins de 100 mètres du boulevard
Céline-Dion. Pour les citoyens de l'Île aux
Trésors et de l'Île Vaudry, le pont Reed-
Grenier assure l'accessibilité au noyau
villageois de la Ville.
Nous retrouvons une rue en cul-de-sac,
la rue Plourde, ainsi que la rue Picard et
son prolongement vers le boulevard
Céline-Dion. Il est aussi possible de
rejoindre le boulevard Céline-Dion, en
empruntant la rue Notre-Dame.
La
rue
Notre-Dame
pourrait
être
prolongée, advenant la réalisation d'un
projet résidentiel de haute densité. Dans
l'éventualité
de
ce
projet,
il
serait
important de considérer avec attention la
place des piétons et des cyclistes, afin de
s'assurer de l'accessibilité au milieu
riverain, et d'un paysage exceptionnel à
mettre en valeur.
Les pistes cyclables et les trottoirs
La situation des pistes cyclables se
résume par un constat fort simple. À
l'exception d'une courte section le long
du boulevard Céline-Dion, nous ne
relevons
pas
d'aménagement
spécifiquement à l'intention des cyclistes.
Partie II
Plourde et l'Île aux Trésors
Cet aménagement (piste cyclable, hors
rue)
destiné
aux
cyclistes
permet
d'accéder à l'intersection de la rue Notre-
Dame et du boulevard Céline-Dion, et
ainsi, à l'ensemble du réseau piéton et
cycliste de la Ville.
En ce qui a trait au trottoir, le portrait est
plus intéressant. Avec les trottoirs le long
de la rue Plourde et de la rue Notre-
Dame, les piétons sont en mesure de
rejoindre, avec un certain niveau de
sécurité et de confort, les services et les
commerces
de
quartier
du
noyau
villageois.
En 2009, la Ville de Charlemagne a
aménagé un trottoir au niveau de l'Île aux
Trésors, et ainsi, établir un lien piéton
sécuritaire avec le pont Reed-Grenier.
42
Le transport en commun
Bien qu'aucun circuit n'emprunte cette
section de la rue Notre-Dame, le service
du RTCR demeure très accessible pour
les citoyens du secteur Plourde et de l'Île
aux Trésors. Tous les circuits d'autobus
du réseau de transport en commun
proposent des arrêts à l'intersection de la
rue Notre-Dame et du boulevard Céline-
Dion, donc à moins de 200 mètres des
secteurs résidentiels.
Il est aussi essentiel de souligner que
l'offre de service en transport en commun
s'est améliorée, avec le début des
activités du train de l'Est (le 1 décembre
2014), et de la proximité à la gare de
Repentigny.
Pour la réalisation de ce
projet, voici les objectifs à
l'égard du transport actif...
Évaluer
la
possibilité
d'aménager
une
piste
cyclable
(ou
une
autre
mesure), afin de sécuriser les
déplacements des cyclistes
empruntant
la
rue
Notre-
Dame.
Étudier
la
faisabilité
d'aménager
un
passage
piétonnier entre la rue Plourde
et
le
parc
Faunique
Desjardins.
Partie II
Plourde et l'Île aux Trésors
Évaluer (étude de préfaisabilité) la
possibilité d'aménagement un sentier
multifonctionnel au sud de l'emprise du
CN, entre le boulevard Céline-Dion et la
rivière des Prairies. Ce nouveau lien
favoriserait
l'épanouissement
de
la
mobilité
douce
et
l'accessibilité
à
l'ensemble des services de la Ville.
Améliorer la qualité du paysage,
notamment au niveau de la rue Plourde
et de la rue Notre-Dame.
Réévaluer
la
faisabilité
d'une
passerelle entre l'Île aux Trésors et le
noyau villageois (la rue Notre-Dame).
Étudier la possibilité d'établir un lien
piéton et cycliste avec la ville de
Terrebonne (secteur Lachenaie). Ce lien
pourrait s'intégrer, dans le contexte de la
mobilité douce, à la planification du
nouveau projet résidentiel.
La rue Plourde
43
Un site à développer
En 2011, l'AMT devait renoncer au projet
relatif à l'aménagement d'une gare sur ce
site.
Conséquemment,
le
projet
de
développement et de mise en valeur de
ce site ne peut donc pas être mis en
œuvre.
Toutefois, ce site conserve son plein
potentiel, principalement à des fins
résidentielles. Dans la planification du
nouveau concept, il est important que le
projet
résidentiel
s'intègre
harmonieusement avec le milieu naturel,
son
contexte
riverain
et
avec
les
caractéristiques urbaines de ce site
exceptionnel.
Il
s'agit
aussi
d'une
opportunité
exceptionnelle de favoriser la mise en
valeur de la mobilité douce «piétons-
cyclistes », au cœur d'un milieu de vie à
construire.
Partie II
La Promenade publique
44
Partie II
La Promenade publique
La Promenade publique.
Au moment de l'adoption de son Plan
d'urbanisme, en 2015, la Ville réaffirmait
clairement ces orientations en faveur de
la mobilité douce. Ce document de
planification
urbaine
présentait
les
engagements
de
la
Ville
de
Charlemagne
relativement
à
l'aménagement de deux parcs linéaires,
les Promenades publiques.
La Promenade de la Presqu'Île
Le long de l'emprise du Chemin des
Quarante-Arpents, un corridor vert et
linéaire a été aménagé. Ce lien vert
spécifiquement aménagé pour la mobilité
douce contribue activement, d'une part, à
la qualité de vie et à la sécurité des
déplacements
des
piétons
et
des
cyclistes, et d'autre part, ce lien vert
favorise le sentiment d'appartenance à
Charlemagne.
Dans la section relative au secteur de la
Presqu'Île, vous pouvez constater que la
Ville poursuit l'implantation de ce réseau
vert. (nouvelle section en direction de la
rue Beauchamp, travaux réalisé en
2017).
45
La Promenade du noyau villageois
Cette Promenade (à proximité et dans
l'axe de l'emprise du CN) présente un
certain degré de complexité. Ce lien vert
fait l'objet d'orientations d'aménagement
au Plan d'urbanisme.
Présentement, la Ville est à évaluer la
faisabilité de deux nouvelles sections.
L'une entre Benoit-Sauvageau et la rue
Saint-Antoine, et l'autre, entre la rue du
Sacré-Cœur et le boulevard Céline-Dion.
Ces travaux pourraient être mis en
œuvre, dès 2019.
Considérant les caractéristiques du site,
ces
nouvelles
sections
présentent
diverses
contraintes
d'aménagement.
Pour la section au nord-est de la rue
Trudeau, il faut convenir d'une entente
avec le CN.
La section en direction du boulevard
Céline-Dion nécessité l'acquisition (ou
encore, bail d'utilisation) d'un terrain
appartenant au MTMDET.
Partie III
Cette troisième partie du plan de transport actif fait essentiellement un retour, en
ce qui concerne les projets énoncés pour les différents secteurs de la Ville de
Charlemagne. Cette section a été actualisé en considérant les travaux réalisés
entre 2011 et 2018.
De plus, elle propose un scénario de mise en œuvre et de réalisation des projets
relatifs au plan de transport actif, ainsi qu'une estimation préliminaire des coûts de
réalisation et de construction des différents projets.
Partie III
Presqu'île
En ce qui a trait aux
47
Bien qu'il
Projets
Échéancier
Coûts
Planifier le prolongement de la piste cyclable du
chemin des Quarante-Arpents, afin de rejoindre la
rue Beauchamps (phase 1).
Réalisé en 2017
Réévaluer la nature des aménagements de la porte
d'entrée de la rue Presqu'Île.
Court terme
(0-3 ans)
5 000 $
Réaliser un véritable plan d'éclairage des voies de
circulation, en priorisant les parcours piétons et
cyclistes.
Moyen terme
(3-6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
Améliorer la qualité du paysage.
Selon les priorités de
la Ville
Montant annuel
Étudier la possibilité d'établir un lien avec le réseau
de pistes cyclables de la Ville de Terrebonne (phase
2).
Long terme
(dans plus de 6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
Aménager un trottoir le long de la rue des
Bouleaux et de la rue des Peupliers.
Long terme
(dans plus de 6 ans)
400 000 $ (Bouleaux)
200 000 $ (Peupliers)
Prévoir l'implantation d'un trottoir le long du chemin
des Quarante-Arpents, au moment de la
requalification de cet axe routier.
Long terme
(dans plus de 6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
Partie III
Ricard et du Sacré-Cœur
En ce qui a trait aux
48
Bien qu'il
Projets
Échéancier
Coûts
Aménager une mesure de réduction de la vitesse à
l'entrée de la rue Ricard.
Court terme
(0-3 ans)
5 000 $
Aménager une bande cyclable sur les rues Carufel
(1) et Irénée-Gauthier(2).
1. Réalisé en 2016
2. Réalisé en 2018
Réaménager la piste cyclable de la rue Sainte-Marie
(section de la Route Verte).
Moyen terme
(3-6 ans)
90 000 $
Aménager un sentier multifonctionnel au nord de
l'emprise du CN, entre la rue Sainte-Marie et la rue
Saint-Jacques.
Moyen terme
(3-6 ans)
100 000 $
Poursuivre l'aménagement de la piste cyclable hors-
rue de la rue Ricard, vers le parc Laurin.
Long terme
(dans plus de 6 ans)
100 000 $
Aménager un trottoir sur la rue Émile-Despins,
remplacement de la piste cyclable (de Sacré-Cœur à
Céline-Dion).
Réalisé en 2017
Prolonger, sur la rue Des Manoirs, le trottoir de la
rue du Sacré-Cœur.
Moyen terme
(3-6 ans)
195 000 $
Aménager un trottoir rue Saint-Jacques (entre Ricard
et le CN). Remplacement de la piste cyclable.
Réalisé en 2017
Réaliser un plan d'éclairage des parcours actifs,
notamment le long de la voie ferrée.
Long terme
(dans plus de 6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
Partie III
Notre-Dame
En ce qui a trait aux
49
Bien qu'il
Projets
Échéancier
Coûts
Aménager un trottoir sur la rue Saint-Antoine, entre la
rue Saint-Alexis et la rue Trudeau. (Zone scolaire).
Réalisé en 2012
Aménager un trottoir sur la rue Trudeau (1) (entre la
rue Saint-Alexis et la rue Benoit-Sauvageau), et d'une
bande piétonne (2) sur la rue Saint-Alexis .
1. Réalisé en 2017
2. Réalisé en 2014
Aménager une chaussée partagée sur la rue Saint-
Jacques, entre la rue Notre-Dame et la voie ferrée.
Court terme
(0-3 ans)
5 000 $
Évaluer la faisabilité d'aménager une bande cyclable
(ou une autre mesure), afin de sécuriser les
déplacements des cyclistes empruntant la rue Notre-
Dame.
Moyen terme
(3-6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
Prolonger, en direction est et en direction ouest, le
sentier multifonctionnel de la rue Trudeau. Améliorer
la qualité des aménagements et des liens existants.
Moyen terme
(3-6 ans)
150 000 $
Réévaluer la possibilité d'établir un lien piéton entre
la rue Notre-Dame (secteur de la rue Saint-Hilaire) et
l'Île-aux-Trésors.
Long terme
(plus de 6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
Réaliser un plan d'éclairage, en priorisant le vaste
sentier multifonctionnel le long de la voie ferrée, de la
rue Saint-Jacques au boulevard Céline-Dion.
Long terme
(dans plus de 6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
Partie III
Céline-Dion
En ce qui a trait aux
50
Bien qu'il
Projets
Échéancier
Coûts
Prolonger la piste cyclable du boulevard Céline-
Dion, de la voie ferrée à la rue Émile-Despins, et vers
la ville de Terrebonne. (chemin Saint-Charles)
Réalisé en 2012
Aménager un trottoir sur boulevard Céline-Dion,
entre la rue Émile-Despins et la voie ferrée. (Dans la
perspective d'un projet de requalification).
Moyen terme
(3-6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
Aménager un trottoir au niveau de la rue Chopin
(sans limiter la possibilité de stationner sur rue).
Court terme
(0-3 ans)
130 000 $
Prévoir l'aménagement d'un passage piétonnier entre
la rue Antonio-Mercier et le boulevard Céline-Dion.
Moyen terme
(3-6 ans)
50 000 $
Aménager un passage piétonnier entre la rue Chopin
et le boulevard Céline-Dion, afin de favoriser l'accès
aux commerces.
Moyen terme
(3-6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
Réévaluer la nature des aménagements à
l'intersection de la rue Émile-Despins et du boulevard
Céline-Dion.
Moyen terme
(3-6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
Poursuivre le programme de plantation d'arbres et
d'amélioration de la qualité du paysage, et ainsi,
améliorer le confort et le plaisir de l'expérience de la
mobilité douce.
Selon les priorités de
la Ville
Montant annuel
Partie III
Plourde et l'Île aux Trésors
51
Projets
Échéancier
Coûts
Aménager un passage piétonnier entre la rue
Plourde et le parc Faunique Desjardins.
Moyen terme
(3-6 ans)
30 000 $
Améliorer la qualité du paysage, notamment au
niveau de la rue Plourde et la rue Notre-Dame.
Moyen terme
(3-6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
Aménager une piste cyclable (ou une autre mesure),
afin de sécuriser les déplacements des cyclistes
empruntant la rue Notre-Dame.
Moyen terme
(3-6 ans)
À évaluer (selon le
scénario retenu)
«Un rêve, un legs, analyser, décrire, concevoir et le réaliser .»
Conclusion
53
Le Plan de mobilité active doit
constituer l'un des outils de
revitalisation du tissu urbain de
la Ville de Charlemagne. En fait,
il s'agit de s'assurer de la qualité
de chacun de nos gestes et de
chacune
de
nos
options
d'aménagement
en
ce
qui
concerne le partage des espaces
publics.
La marche doit être considérée,
à juste titre, comme un mode
réel de déplacement en milieu
urbain.
Il
nous
appartient
d'œuvrer
activement
à
l'amélioration de la qualité des
aménagements et du paysage à
l'intérieur de la Ville. Et ainsi, de
contribuer
concrètement
à
l'éclosion de la qualité de vie
dans la Ville, pour l'ensemble
des citoyens qui ne rêvent que
de l'animer.
Nous devons, d'une part, comprendre les
véritables enjeux de la qualité de vie en
milieu urbain, et d'autre part, saisir
l'immense potentiel de la revitalisation de
notre environnement urbain.
Par l'adoption de son Plan de mobilité active (en 2011, et révisé en 2019) , la Ville de
Charlemagne confirme son engagement à l'égard de la mobilité douce. Pour sa mise
en œuvre, il importe de poursuivre le déploiement des réseaux cyclistes et piétonniers
sur l'ensemble de son territoire et de s'assurer de la continuité des itinéraires en
fonction des écoles primaires, des garderies, des équipements publics et
institutionnels de la Ville.
Le Plan de mobilité active doit favoriser l'éveil et l'épanouissement de la personnalité
de la Ville. Pour atteindre cet objectif, le citoyen doit être au cœur de nos orientations
d'aménagement. À titre de professionnels de l'aménagement du territoire ou à titre
d'élu(e)s, nous avons l'obligation de placer le piéton et le cycliste au centre de nos
priorités d'aménagement, et ainsi, de contribuer activement à l'amélioration la qualité
de vie des citoyens.
L'enjeu de cette démarche est de redonner à l'espace public un caractère plus
convivial, où chaque mode de déplacement trouve sa place, une organisation de
l'espace plus propice à l'animation des milieux de vie, à l'intérieur de la ville.
Conclusion
54
Pour que le Plan de mobilité active
se traduise véritablement par des
gestes et par la réalisation de
nouveaux aménagements, il ne doit
en aucun temps représenter un
simple recueil d'objectifs virtuels.
Il doit s'appuyer sur une volonté
d'action, d'innovation, et surtout, il
doit s'appuyer sur un engagement
bien
réel
de
l'ensemble
des
intervenants
et
des élu(e)s
du
monde municipal.
Depuis son adoption, en 2011, la
Ville poursuit avec engagement la
mise en œuvre de ces gestes en
faveur de la mobilité douce sur son
territoire, en faveur de la qualité de
son milieu de vie.
Tous les territoires sont concernés
par les réflexions sur le partage de
l'emprise de la voie de circulation.
Pour un meilleur confort, pour un
meilleur partage de l'espace public,
pour tous.
Pour reconstruire la Ville sur la Ville.
Un lègue à demain.
Bibliographie
Charlemagne, Ville, Mémoire, Train de l'Est, Charlemagne, 2009, 9 pages.
Brière Martin, Boudreau Jean-Paul, Autoroute 640 / Boulevard Céline-Dion, un vision
d'ensemble pour Charlemagne, Montréal, 2007, 41 pages.
Comité de gestion de la vitesse sur le réseau, Recommandation, imites de vitesse et
mesures d'apaissement, novembre 2017, 17 pages.
Québec, Ministère des affaires municipales et de la métropole, L'aménagement et la
sécurité dans les lieux publics, Québec, 1999, 76 pages.
Conseil régional de l'environnement de Montréal, Répertoire des mesures d'apaisement
de la circulation, Montréal, juin 2006, 44 pages.
Marie Lessard, Marie-André Huard, Marie-Claude Paradis et Mathieu Gillet, Québec,
Ministère des transports, Requalification d'autoroutes et réhabilitation paysagère et urbaine
- Quelques expériences Nord-Américaines et Européennes, Québec, mars 2006, 123
pages.
CreaBeton, Espaces publics conviviaux, Zurich, 2002, 34 pages.
Centre National de la recherche scientifique, L'enfant dans la ville, Paris, mars 1978, 34
pages.
CIMA, Boulevard Céline-Dion à Charlemagne, partie 2, Analyse de circulation et sécurité,
Laval, mai 2011, 17 pages.
Morency Patrick, King Norman, Drouin Louis et collaborateurs, Direction de la santé
publique de Montréal, Équipe environnement urbain et Santé, Les impacts de la circulation
sur la santé, Montréal, octobre 2006, 33 pages.
Centre de la mobilité durable de Sherbrooke, Forum de la mobilité durable, février 2011,
Sherbrooke,
http://www.mobilitedurable.qc.ca/participez-au-plan-de-la-mobilite-
durable/etape-3-forum-de-la-mobilite-durable/ site internet consulté entre février et octobre
2011.
Rue de l'Avenir, Publications, Paris, http://www.ruedelavenir.com/publications/ site
internet consulté entre février et octobre 2011.
STIF, Diagnostic et orientations pour le nouveau Plan de Déplacements Urbains d'Île-de-
France, Plan de déplacements urbains, île de France, août 2009, 58 pages.
Catherine Berthod, MTQ, Direction de la sécurité en transport, Colloque, Partage de la
rue, les enjeux de la vitesse dans les différents concepts de partage de la route, mai 2011,
23 pages.
55
Annexes
Les annexes au Plan de mobilité active.
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Le portrait des secteurs (cartes).
Les projets en transport actif.
Le transport en commun.
56
Annexes
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Secteur de la
Presqu'Île
Prolongement du sentier
multifonctionnel, en direction
de la rue Beauchamps.
Travaux réalisés en 2017.
Site des
travaux
57
Annexes
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Secteur Ricard et Sacré-
Cœur
Aménagement d'une piste
cyclable, rue Carufel.
Travaux réalisés en 2016.
Site des
travaux
58
Annexes
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Secteur Ricard et Sacré-
Cœur
Aménagement d'une piste
cyclable, rue Iréné-Gauthier.
Travaux réalisés en 2018.
Site des
travaux
59
Annexes
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Secteur Ricard et Sacré-Cœur
Aménagement d'un trottoir et d'une bande
verte sur la rue Émile-Despins, entre la rue
de Sacré-Cœur et le boulevard Céline-
Dion.
Travaux réalisés en 2017.
Site des
travaux
60
Annexes
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Secteur Ricard et Sacré-Cœur
Aménagement d'un trottoir (pour remplacer
la piste cyclable) sur le rue Saint-Jacques,
entre la rue Ricard et la voie ferrée.
Travaux réalisés en 2017.
Site des
travaux
61
Annexes
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Secteur Notre-Dame
Aménagement d'un trottoir sur la rue
Trudeau, entre la rue Benoit-Sauvageau et
la rue Saint-Antoine. Travaux réalisés en
2017.
Site des
travaux
62
Annexes
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Site des
travaux
Secteur Notre-Dame
Aménagement d'une bande piétonnière sur
la rue Saint-Alexis, entre la rue Saint-
Antoine et la rue du Sacré-Coeur. Travaux
réalisés en 2014.
63
Annexes
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Secteur Céline-Dion
Aménagement d'une piste cyclable sur le
boulevard Céline-Dion, entre la voie ferrée
et la rue Émile-Despins. Travaux réalisés
en 2012.
Site des
travaux
Ce sentier permet aussi de
rejoindre la ville de Terrebonne,
via le chemin Saint-Charles.
64
Annexes
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Secteur Céline-Dion
Aménagement d'un sentier multifonctionnel,
entre la voie ferrée et la rue Émile-Despins.
Travaux réalisés en 2013.
Site des
travaux
65
Annexes
Les annexes au Plan de mobilité active.
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Le portrait des secteurs (cartes).
Les projets en transport actif.
Le transport en commun.
66
Annexes
67
Annexes
Les annexes au Plan de mobilité active.
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Le portrait des secteurs (cartes).
Les projets en transport actif (et portrait 2018).
Le transport en commun.
68
69
Annexes
70
Annexes
71
Annexes
Annexes
Les annexes au Plan de mobilité active.
Les travaux réalisés, 2011-2018.
Le portrait des secteurs (cartes).
Les projets en transport actif.
Le transport en commun.
72
73
Annexes
Notes
Observations et notes
Ce document a été actualisé et mise à jour, à l'hiver 2019. En
considérant, les travaux relatifs aux transports actifs réalisés, ces
dernières années par la ville de Charlemagne.
Les cartes ont également été mises à jour, au même moment.
74