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RAPPORT DE MOBILITÉ DURABLE
Plan de gestion de la mobilité durable
Ville de Rigaud
Date de dépôt :
25 novembre 2020
Ce document est imprimé
entièrement sur du papier recyclé
2
Plan de gestion de mobilité durable
Ville de Rigaud
Présenté à :
Ville de Rigaud
106, rue St-Viateur
Rigaud, Québec
J0P 1P0
Préparé par :
Shellex Groupe Conseil
29, rue East-Park,
Salaberry-de-Valleyfield (Québec)
J6S 1P8
Téléphone : (450) 371-8585
Courriel :
[email protected]
N/ Réf. :
01-19-0016
Guillaume Pigeon
Directeur de projet
Révision : A
Émis pour : Approbation
Date : 25 novembre 2020
COMPÉTENCE
EFFICACITÉ
RÉSULTAT
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Table des matières
Mots des élus ........................................................................................................................................... 4
RIGAUD...VIVEMENT DURABLE ............................................................................................................ 5
1.
Définition .................................................................................................................................... 6
1.1.
Méthodologie .............................................................................................................................. 7
1.1.1.
Planification stratégique de développement durable 2018-2023 ................................................. 8
1.1.2.
Consultation publique sur la mobilité durable ............................................................................ 10
1.1.3.
Préparation d'un plan de mobilité durable ................................................................................. 10
2.
Plan de mobilité durable ........................................................................................................... 11
2.1.
Description du mandat et limitations ......................................................................................... 11
2.2.
Secteur noyau villageois ........................................................................................................... 12
2.2.1.
Catégorie 1: Emprise 9 m à 14 m ............................................................................................. 14
2.2.2.
Emprise 14 m à 19 m ................................................................................................................ 17
2.2.3.
Emprise 19 m et + .................................................................................................................... 21
2.3.
Secteur périurbain .................................................................................................................... 26
2.4.
Traverse de la rivière Rigaud .................................................................................................... 29
3.
Conclusion ............................................................................................................................... 30
4.
Remerciements ........................................................................................................................ 31
4
Mots des élus
Chères citoyennes, chers citoyens,
Depuis la publication du plan stratégique dans une perspective de développement durable 2018-2033, les membres
bénévoles, qui sont les élus, les citoyens et les employés, ont identifié les actions prioritaires écoresponsables à mettre
en œuvre d'ici 2023. Depuis les deux dernières années, tous ont travaillé très fort et le conseil municipal est fier du
chemin parcouru à ce jour!
Parmi les grandes réalisations des comités de travail, une Escouade écocitoyenne a été mise en place. Cette Escouade
a pour mission de planifier des activités de sensibilisation auprès de la communauté, en collaboration avec les employés,
sur les thématiques prioritaires retenues en 2019 par les six comités bénévoles. Les trois premiers thèmes sur lesquels
l'Escouade travaille sont la mobilité durable, la gestion des matières encombrantes et la gestion des matières
organiques.
Ainsi, l'une des actions priorisées était de se doter d'un plan de mobilité. Vous trouverez aux pages suivantes le plan
basé sur la vision actuelle et future de la mobilité à Rigaud. Ce projet a été animé par des experts dans le domaine de
la mobilité durable, l'entreprise Shellex Groupe Conseil, et du développement durable, l'organisme à but non lucratif,
Comité 21 Québec.
Ce projet de mobilité durable vise tout particulièrement à faciliter les accès aux activités courantes tout en encourageant
le transport actif sécuritaire, agréable et convivial pour les familles et les gens de tous les âges. Sans étonnement, le
centre-ville de Rigaud a été identifié comme étant l'espace à optimiser à court terme. Nous avons également comme
volonté de regarder, à moyen terme, à améliorer tous les espaces possibles inscrits dans ce plan. Afin de faciliter la
réalisation des travaux, nous allons phaser selon les priorités d'investissement du conseil municipal.
Rigaud a plusieurs espaces à mettre en valeur dans les zones urbaines et rurales. Les liens entre elles sont à consolider
et à créer. C'est un grand défi et nous sommes convaincus qu'il est possible d'unifier plusieurs lieux d'ici 2033.
Nous avons, à travers ces pages, un plan de mobilité durable avec une présentation des premières actions 2020-2023.
Créons ensemble une mobilité attrayante, fluide et sécuritaire pour tous!
Rigaud, Vivement durable!
Figure 1 : Élus municipaux de la Ville de Rigaud
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RIGAUD...VIVEMENT DURABLE
La Ville de Rigaud (anciennement connue sous la désignation municipalité de Rigaud) est née en 1995 du
regroupement de la Ville de Rigaud et de la paroisse Sainte-Madeleine-de-Rigaud. Son territoire est délimité
par sa montagne du même nom et par la frontière ontarienne en plus d'être bordé par le lac des Deux-
Montagnes et par la rivière des Outaouais. Près de 8 000 résidents permanents y jouissent d'une qualité de
vie peu commune.
Grâce à ses trésors naturels, Rigaud s'est reconnu une vocation récréotouristique. En visitant Rigaud, vous
découvrirez des paysages et des activités diversifiés, au fil des quatre saisons. D'est en ouest ou du nord au
sud, on retrouve des activités économiques et touristiques basées sur le milieu naturel. Le cœur urbain se
niche au pied de la montagne. Bâtiments patrimoniaux et une activité commerciale très dynamique y font bon
ménage. Le secteur industriel longe, quant à lui, l'autoroute Félix-Leclerc. On y retrouve des industries de
faibles nuisances respectant la qualité de vie du voisinage résidentiel.
La plaine abrite des exploitations agricoles modernes et soucieuses de leur environnement. Rigaud possède
la plus grande concentration de producteurs laitiers de toute la MRC de Vaudreuil-Soulanges. Les abords de
plans d'eau sont en grande partie habités par des amateurs de nature et de sports nautiques. Les centres de
pêche et la rampe de mise à l'eau municipale offrent aux visiteurs des accès à ceux-ci.
Quant à la montagne, vous pouvez y sillonner ses 25 kilomètres de sentiers multifonctionnels : les Sentiers
de L'escapade, tout en admirant la vue panoramique, une faune et une flore bien particulières. Rigaud est la
capitale ornithologique du Québec, rien de moins! Une multitude d'espèces d'oiseaux y vivent ou y
séjournent, attirées par la grande quantité de nourriture présente dans l'environnement et par les différents
microclimats. La Ville de Rigaud, par sa réglementation, a tenu à préserver le cachet particulier de la
montagne en y permettant un ensemble résidentiel structuré.
La Ville est aussi reconnue pour la qualité de ses institutions d'enseignement. Nombreux sont ceux et celles
qui, du Québec, du Canada et même de l'extérieur du pays, ont fréquenté le collège Bourget ou l'Agence des
services frontaliers du Canada. La présence d'une école primaire et du collège Bourget est autant d'atouts
pour attirer les jeunes familles dans la Ville.
On ne peut passer sous silence le sanctuaire Notre-Dame-de-Lourdes et son fameux champ des guérets
connu internationalement. Un havre de paix où la nature et la beauté de l'endroit vous incitent au
recueillement et à la sérénité.
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1. Définition
La mobilité durable se définit comme la mise en application des diverses composantes du développement
durable au domaine du transport. Plus précisément, la mobilité durable permet à la population de combler
ses divers besoins de déplacement et d'accès d'une manière équitable, sécuritaire, économique tout en
minimisant la consommation d'espace et de ressources et en favorisant la santé et le bien-être de l'ensemble
de la population.
Contrairement aux fondements mêmes du développement urbain, axé sur le transport routier, ayant façonné
les Villes et Municipalités de la province, la mobilité durable favorise une approche davantage basée sur
l'accès, la proximité et les espaces de vie de l'ensemble des citoyens.
Loin de vouloir éliminer complètement le transport motorisé, la mobilité
durable tend à intégrer, graduellement, des changements culturels au
niveau des habitudes de vie des citoyens par la refonte des schémas
d'aménagements urbains. Bien que la mobilité durable se veuille inclusive
et englobe tous les types de transports, elle priorise les usagers
vulnérables et favorise donc l'aménagement d'infrastructures répondant,
dans un premier temps, à ces classes d'usagers. Ainsi donc, l'élaboration
de scénarios d'aménagement peut se décliner en trois (3) classes de
priorités, soit les piétons et cyclistes, les transports en commun, le
covoiturage et le transport électrique ainsi que le transport automobile et
le camionnage.
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1.1. Méthodologie
Forte d'un intérêt marqué pour l'environnement et d'une vision écoresponsable, la Ville de Rigaud a amorcé,
depuis plusieurs années déjà, un virage vert. Que ce soit par la tenue du Festival des couleurs, axé sur la
nature et les produits locaux, par l'aménagement de sentiers de villégiature dans la montagne et le
développement d'un nouveau parc industriel qui tend à devenir un espace de développement économique
dont le respect de l'environnement sera l'axe directeur (inspiration écoparc).
Le mont Rigaud est considéré comme une ressource majeure à valoriser pour l'importance de son couvert
forestier, ses écosystèmes forestiers exceptionnels et la diversité des espèces fauniques et végétales. Plus
de 269 espèces floristiques ont été répertoriées, dont plusieurs ayant un statut précaire ou même très rare.
Dans la région de Vaudreuil-Soulanges, le mont Rigaud représente un important corridor vert.
La Ville de Rigaud a toujours eu à cœur le développement responsable et est, depuis plusieurs années déjà,
préoccupée par l'avenir du mont Rigaud. Des orientations environnementales, issues de préoccupations
citoyennes, ont été inscrites au plan stratégique 2010-2020. Cela consistait en la mise en place d'un plan
directeur pour la protection de la montagne, lequel permettrait de favoriser la conservation d'espaces
naturels, de développer une offre écotouristique et récréotouristique pour la montagne et d'effectuer un
meilleur suivi de la réglementation quant au déboisement.
Le 22 juin 2016, le conseil de la MRC de Vaudreuil-Soulanges a adopté un Règlement de contrôle intérimaire
(RCI) et poursuit ses travaux de révision du schéma d'aménagement, ce qui devrait être complété sous peu.
En concordance avec le schéma de la MRC, la Ville de Rigaud a adopté de nouveaux règlements qui viennent
régir le développement sur le mont Rigaud.
En janvier 2017, la Ville et la MRC ont créé une fiducie d'utilité sociale « La Fiducie de conservation du
patrimoine naturel de Rigaud », dont la mission première est d'acquérir des terrains à valeur écologique, et
de maintenir, d'améliorer, de préserver, de protéger et de conserver à perpétuité ces terrains.
Ayant à cœur le service aux citoyens, la Ville, depuis les dernières années, a mis sur pied une série de
comités consultatifs où siègent à la fois des élus municipaux, des experts techniques ainsi que des citoyens.
La mise en œuvre d'un plan de mobilité durable découle d'un processus amorcé en 2017 par la mise sur pied
d'un plan stratégique de développement durable. Ont suivi une série de consultations publiques, de plans
d'action et de créations de comités bénévoles sous forme d'escouade écocitoyenne.
Les sections subséquentes présentent un résumé des diverses étapes réalisées préalablement par la Ville
et ayant mené à la préparation du présent plan de mobilité durable.
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1.1.1. Planification stratégique dans une perspective de développement durable 2018-2023
La planification stratégique 2018-2033 a été déposée auprès des citoyens de la Ville de Rigaud à la suite
d'une série d'actions de communications citoyennes amorcée en 2017 et achevée en 2018, telles que des
sondages en ligne, des consultations publiques, des entrevues de groupes d'intérêt ainsi que divers appels
et rencontres ciblés.
Figure 2 : consultation publique - planification stratégique de développement durable
C'est lors de ce processus que la vision, la mission et les valeurs de la Ville ont été revues. Ce projet
d'engagement des élus, des employés et des citoyens a marqué l'année 2018.
La Ville de Rigaud déploie avec efficacité et efficience ses services municipaux selon les principes du
développement durable, et ce dans toutes les sphères d'activités, qu'elles soient économiques, sociales,
culturelles, éthiques, administratives, communautaires. Ses actions sont conduites à travers le dialogue et la
collaboration.
Ses projets se développent en lien avec :
Un engagement et une participation citoyenne;
Des pratiques novatrices et respectueuses de l'environnement et des milieux naturels;
Un développement du territoire adapté pour un équilibre entre les usages et la vitalité économique;
Une vision sur la qualité de vie de la communauté.
La Ville de Rigaud est responsable du plan stratégique et de sa mise en œuvre. Les parties prenantes
suivantes participent au déploiement et au succès des projets.
Les élus
Ils sont la voix des citoyens auprès de l'administration municipale et vice-versa. Ils encouragent la
participation citoyenne aux activités et transmettent les enjeux et les préoccupations des citoyens à
l'administration municipale.
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Les citoyens, entreprises et organismes
Ils contribuent aux réflexions, au processus d'élaboration de projets et participent au succès de la mise en
œuvre des actions citoyennes.
Les employés de la Ville
Ils sont impliqués dans les comités de suivi. Ils sont formés et mobilisés pour participer à la réalisation des
actions.
Le processus de mise en œuvre du plan a débuté avec les citoyens, les élus et les employés à l'automne
2018, avec la création de six comités associés aux six (6) axes du plan stratégique de développement durable
2018-2033. Les comités se sont approprié le plan stratégique et ont élaboré les actions potentielles pour
ensuite les prioriser.
Chacun des six comités bénévoles s'est rencontré à plusieurs reprises pendant l'année 2019 pour progresser
sur leur axe thématique et leurs priorités d'actions. L'une des actions clés découlant de ce processus fut la
création d'une Escouade écocitoyenne pour développer des projets et des activités de sensibilisation sur les
différentes thématiques du plan.
Les actions de la Ville de Rigaud prises de concert avec ses citoyens convergent vers les enjeux globaux
nationaux sur la mobilité durable et la gestion des matières résiduelles. À cet effet, sur le plan de la réduction
des émissions de gaz à effet de serre (GES), le gouvernement s'est fixé, pour 2030, une cible québécoise
de réduction de GES de 37,5 %, soit sous le niveau de 1990. Chaque décennie d'inaction accroîtra de 40 %
le coût des changements climatiques (2014, TRNEE). Les gouvernements locaux sont donc interpellés pour
réaliser des actions de réduction de GES.
La Ville de Rigaud a réalisé, en 2017, un inventaire de ses émissions de gaz à effet de serre (GES) corporatifs
et collectifs, avec les 23 municipalités de la MRC de Vaudreuil-Soulanges.
L'année 2018 a permis aux villes membres de la MRC de partager une vision territoriale commune sur l'enjeu
du climat et d'évaluer avec les différentes parties prenantes le potentiel de réduction régional de GES. Plus
de 65 % des répondants du territoire priorisent l'axe du transport pour réduire les émissions de GES dans la
MRC de Vaudreuil-Soulanges. L'aménagement du territoire et les matières résiduelles (ICI et résidentielles)
sont les deux (2) autres axes prioritaires visés.
Les comités des axes du plan stratégique ont eux aussi priorisé la mobilité durable et la gestion des matières
résiduelles. Ils pourront inscrire leurs initiatives aux efforts collectifs régionaux et nationaux. La Ville de
Rigaud se dote donc de moyens pour répondre aux besoins de ses citoyens et leur permettre de participer à
l'effort collectif.
C'est donc suite à la tenue de ces diverses rencontres et à la prise d'engagement face à la MRC et à ses
citoyens qu'en mars 2019, la Ville de Rigaud a décidé d'aller de l'avant avec l'élaboration d'un plan de mobilité
durable.
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1.1.2. Consultation publique sur la mobilité durable
Suite à divers échanges entre les différents intervenants, une soirée de consultation publique sur la mobilité
durable a été organisée par la Ville de Rigaud le 23 octobre 2019. Dans le but de favoriser les échanges et
d'obtenir un portrait global des besoins et attentes des citoyens, plusieurs intervenants provenant de milieux
différents ont été conviés à cette soirée.
Cet exercice a permis de présenter les meilleures pratiques des villes avoisinantes, de partager diverses
visions d'un aménagement actif et durable à Rigaud et de définir les zones prioritaires à aménager à court,
à moyen et à long terme pour les citoyens.
Suite à cette soirée de consultation, les participants ont été invités à donner leur nom afin de former une
escouade écocitoyenne, dont le mandat principal est d'analyser, commenter et émettre des
recommandations en matière de développement durable pour la Ville.
1.1.3. Préparation d'un plan de gestion de la mobilité durable
Avec un lot de données provenant de plusieurs consultations et tables de discussions, les représentants de
la Ville ont pu, ensemble, établir les critères principaux ainsi que les principaux guides et balises servant à la
préparation d'un plan d'action en matière de mobilité durable.
Ce plan d'action se veut un outil de gestion intégrée servant à identifier les axes routiers, quartiers, points
d'intérêts devant faire partie d'une stratégie de mobilité durable ayant comme principaux objectifs :
Assurer la sécurité des piétons et cyclistes sur l'ensemble du territoire;
Favoriser les déplacements à vélos de type familiaux au niveau du noyau urbain;
Offrir des parcours sécuritaires pour les amateurs de vélo de route à l'extérieur du périmètre urbain;
Augmenter l'accessibilité aux pôles commerciaux et institutionnels de la Ville;
Palier à une problématique de stationnement à l'intérieur du périmètre urbain.
Figure 3 : Consultation citoyenne sur la mobilité durable
11
2. Plan de gestion de la mobilité durable
Ayant réalisé, consigné et analysé l'ensemble des résultats recueillis au fil des diverses étapes de
planification stratégique, de consultations publiques, et de création de comités, la Ville de Rigaud possède
maintenant l'ensemble des outils nécessaires à l'élaboration et la mise en œuvre d'un plan d'action en
matière de mobilité durable.
Dans le but d'encadrer l'ensemble des besoins de la Ville et d'adapter les solutions et recommandations aux
divers critères géographiques, démographiques, économiques de chaque situation, le présent plan de
gestion de la mobilité durable est présenté en trois (3) secteurs distincts soit le noyau villageois, le secteur
périurbain ainsi que la traversée de la rivière Rigaud.
Ainsi donc, chacun des secteurs sera traité de façon indépendante et des propositions d'aménagement
adaptées aux conditions et aux besoins particuliers de ceux-ci seront élaborées.
2.1. Description du mandat et limitations
La Ville de Rigaud a mandaté la firme Shellex Groupe Conseil afin d'agir à titre d'expert technique dans
l'élaboration du plan de gestion de la mobilité durable de la Ville. Le mandat de l'équipe technique de Shellex
vise à accompagner la Ville durant le processus d'identification des besoins et l'élaboration de pistes de
solutions techniques relatives aux diverses options d'aménagement.
Le plan de mobilité durable est préparé dans le but de fournir un outil de travail supplémentaire aux divers
représentants de la ville. Le plan de mobilité se veut un complément au plan d'intervention des infrastructures
municipales dans la planification des travaux de réfection des infrastructures. En effet, lors de la
programmation des travaux d'infrastructures, les secteurs identifiés par le présent plan de mobilité durable
devront faire l'objet d'une analyse plus approfondie pour une possible bonification des éléments de surfaces
et aménagements de mobilité durable.
Le présent plan de mobilité durable a été établi en lien avec les besoins et critères de mobilité fournis par la
Ville de Rigaud. Les différents concepts d'aménagement présentés ont été établis de façon sommaire et
uniquement de manière à fournir une orientation générale à la Ville de Rigaud. Les diverses contraintes
d'aménagement (positionnement exact de ligne électrique, topographie, infrastructures, accès commerces
et résidences...) n'ont pas été analysées de façon détaillée pour chacune des rues et options
d'aménagement. Aucun relevé de sites n'a été effectué. Les données géométriques ont été établies à l'aide
des logiciels géomatiques de la ville et des images Google. Certaines modifications pourraient être
nécessaires au moment de la réalisation des études préparatoires et/ou des plans et devis.
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2.2. Secteur noyau villageois
Clairement établi comme principale priorité du plan de gestion de la mobilité durable, tant par la ville que par
ses citoyens, le noyau villageois constitue le premier grand axe de mobilité durable sur lequel s'est penchée
l'équipe technique.
En effet, lors de la consultation publique sur la mobilité durable, la plupart des intervenants ont souhaité
trouver des façons d'améliorer, à partir des secteurs résidentiels de la Ville, l'accessibilité aux pôles
commerciaux et institutionnels du centre-ville.
Figure 4 : tracé mobilité durable - noyau villageois (plan complet voir annexe)
13
Sur la figure ci-dessus, l'ensemble des principaux points d'intérêts et les parcs du noyau villageois ont été
identifiés. Les tracés surlignés démontrent où les travaux d'aménagement de mobilité durable seraient
nécessaires afin d'être en mesure d'offrir un niveau d'accessibilité et de transports entre les divers points
d'intérêts, secteurs commerciaux et institutionnels de la ville.
En raison de la présence de ces parcs, points d'intérêt, secteurs commerciaux, institutionnels et résidentiels,
les scénarios d'aménagement préparés pour le noyau villageois ont été établis en fonction des niveaux de
priorité 1, 2 et 3 énoncés précédemment.
Comme dans la plupart des villes et municipalités, les rues existantes du noyau villageois de Rigaud sont
très différentes les unes des autres. Certaines sont plus ou moins larges, avec des trottoirs ou non, avec
stationnements permis ou non...; nous avons, dans le but de synthétiser et d'alléger le processus
d'élaboration de scénarios, distingué les rues en trois (3) catégories selon la largeur d'emprise disponible.
Catégorie 1 : Emprise = 9 m à 14 m
Catégorie 2 : Emprise = 14 m à 19 m
Catégorie 3 : Emprise = 19 m et +
En regroupant ainsi les rues selon leur largeur d'emprise, des scénarios d'aménagement adaptés à chacune
des géométries pourront être élaborés. Tout en favorisant l'uniformité, la sécurité et les opérations d'entretien.
L'ensemble des propositions d'aménagement ont été élaborées selon différents critères établis par la Ville et
son Escouade écocitoyenne :
Minimalement 1 voie de stationnement sur rue lorsque la largeur le permet;
1 trottoir sur un seul côté de la rue;
Privilégier les pistes multifonctionnelles;
Privilégier les pistes cyclables en site propre aux bandes cyclables unidirectionnelles;
Éviter la création de sens unique.
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2.2.1. Catégorie 1: Emprise 9 m à 14 m
Tel qu'identifié en violet sur la figure 4, plusieurs
tronçons de rues touchés par la mise en place
d'infrastructures de mobilité durable comportent des
emprises de moins de 14 m. Le tableau ci-contre dresse
un portrait de ces tronçons :
Tableau 1 - emprise 9 m à 14 m
Aménagements existants
Les rues de la Banque, Saint-François et Saint-Pierre ont respectivement 10,8, 12,2 et 12,9 m d'emprise.
Toutes les trois possèdent, à l'heure actuelle, une voie de circulation automobile dans chaque direction ainsi
qu'un trottoir d'un ou des deux côtés de la chaussée, ainsi que des espaces de stationnement sur rue.
Ces aménagements de rues sont un exemple typique de développement urbain axé sur le transport motorisé.
L'accent est mis sur le déplacement automobile alors que les autres usagers ne font qu'utiliser les espaces
restants.
Figure 5 : aménagements existants typiques 9 m à 14 m
Emprise 9 m à 14 m
Rue de la Banque (tronçon)
Rue Saint-François (tronçon)
Rue St-Antoine
Rue Saint-Pierre (tronçon)
15
Aménagements proposés
Les scénarios et options d'aménagement sur une emprise de moins de 14 m sont très limités. Compte-tenu
des géométries actuelles des rues de la Banque, Saint-François et Saint-Pierre et de la présence de poteaux
électriques dans la chaussée, il est très difficile de modifier de façon efficace la géométrie pour favoriser la
mobilité durable (ajout de piste multifonctionnelle, piste cyclable, stationnements) sur ces tronçons de rues.
Les options les plus intéressantes pour ces tronçons seraient, pour les rues résidentielles, la conversion des
rues en chaussées partagées et pour les rues commerciales et/ou de transit, l'aménagement d'une piste
multifonctionnelle.
La mise en place de chaussées partagées peut se réaliser simplement par l'ajout de marquage au sol (figure
ci-dessous), de signalisation verticale et par une campagne de sensibilisation de la population. Contrairement
à une rue standard, sur une chaussée partagée, la priorité est donnée aux cyclistes et une permission de
circulation est donnée aux véhicules motorisés. Concrètement, les automobilistes se doivent de suivre les
cyclistes. Les dépassements ne sont pas permis.
Figure 6 : aménagement de chaussée partagée
Sur les rues à vocation résidentielle et où une réduction de la circulation pourrait être bénéfique, cet
aménagement pourrait être implanté rapidement et à faibles coûts dès 2020, à titre de projet pilote. En
fonction de la réponse des citoyens, le projet pourrait être reconduit et étendu vers d'autres secteurs dans le
futur. Puisque tout se passe sur la chaussée existante, aucune contrainte d'opération et/ou de déneigement
n'est à envisager.
Lors de travaux de réfection de ces tronçons de rue, la possibilité de modifier les trottoirs pourrait être
envisagée. En effet, avec les années, la norme en matière de largeur de trottoirs tend à élargir ceux-ci.
Actuellement, beaucoup de villes et municipalités optent pour des largeurs de trottoirs variant entre 1,8 et 2,5
m de largeur. La conversion de ces tronçons en chaussées désignées respecte les grands principes de
mobilité durable en assurant une sécurité et une priorité aux piétons et cyclistes, et ce, sans compromettre
la circulation automobile.
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Sur les rues commerciales et/ou de transit, comme la circulation y est sans doute plus importante, on pourrait
envisager l'élimination complète d'un ou des stationnements/accotements et mettre en place une piste
multifonctionnelle de ±3 m de largeur comme démontré sur la figure ci-dessous.
Figure 7 : aménagement proposé emprise 9 m à 14 m
Cette configuration, bien que plus permissive pour la circulation automobile (pas de priorité aux cyclistes sur
chaussée), entraine la perte d'un ou des accotements/stationnements et viendrait enclaver, à certains
endroits, les poteaux électriques à l'intérieur de la piste multifonctionnelle créant ainsi un inconfort pour les
usagers et un souci supplémentaire au niveau des opérations de déneigement.
Bref, pour toutes les interventions sur des rues possédant moins de 14 m d'emprise, étant donné la faible
marge de manœuvre au niveau de l'espace, nous conseillons fortement de procéder au relevé topographique
de chacun des sites avant d'entreprendre des travaux de réaménagement. En fonction des relevés, une
étude plus approfondie spécifique à chaque tronçon devra être effectuée.
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2.2.2. Emprise 14 m à 19 m
Tel qu'illustrés en rouge sur la figure 4, plusieurs
tronçons du noyau villageois, touchés par la mise en
place d'infrastructures de mobilité durable, comportent
des emprises de largeur variant entre 14 m et 19 m. Le
tableau ci-contre liste chacun de ces tronçons :
Tableau 2 - emprise 14 m à 19 m
Aménagements existants
Bien que très variable, la géométrie de ces rues à caractère commercial ou collecteur comporte 2 voies de
circulation, un ou des trottoirs ainsi qu'une ou deux voies de stationnement. La largeur de l'emprise de rue
variant entre 14 m et 19 m donne plus de latitude quant à l'élaboration de diverses options.
Figure 8 : aménagements existants typiques 14 m à 19 m
Emprise 14 m à 19 m
Rue Saint-Pierre (2 tronçons)
Rue Saint-François (2 tronçons)
Rue Bourget
Rue St-Jean Baptiste Est
Rue Pagé
Rue de la Coopérative
18
19
Aménagements proposés
Tout comme pour les emprises de moins de 14 m, l'option d'aménagement de chaussée, partagée à même
les configurations existantes, pourrait également être envisagée pour ces segments. Toutefois, comme ces
tronçons sont pour la plupart des rues et routes collectrices et/ou commerciales, la désignation de chaussée
partagée pourrait avoir un effet trop sévère sur la fluidité de la circulation. Avant d'opter pour ce genre de
solution sur une route collectrice, il est recommandé de réaliser des études de circulation.
Outre l'aménagement de chaussée partagée, il pourrait être intéressant pour la Ville de se doter d'une
géométrie plutôt uniforme sur un bon nombre de tronçons de façon à créer une certaine harmonie dans le
réseau de mobilité durable.
L'aménagement de 2 voies de circulation avec 1 voie de stationnement et 1 piste multifonctionnelle pourrait
bien s'insérer dans la plupart des secteurs offrant une largeur d'emprise variant entre 14 m et 19 m. En
intégrant des avancées de trottoirs en alternance avec les cases de stationnements (voir figure ci-dessous),
on pourrait venir créer des îlots de verdure pouvant améliorer la facture visuelle de certains secteurs tout en
contribuant à la diminution de la vitesse des usagers et à la protection des piétons et cyclistes aux abords
des intersections. Combinés à des travaux d'infrastructures, les îlots de verdure peuvent être d'excellents
moyens de favoriser la biorétention et l'enlèvement des matières en suspension (MES) des eaux de
ruissellement, tout en réduisant considérablement les îlots de chaleur. L'ajout d'intersections surélevées peut
également contribuer à la réduction de la vitesse et à augmenter le sentiment de sécurité des usagers.
Figure 9 : aménagement 14 m à 19 m
20
Ce genre d'aménagement répond en tout point au principe d'application graduelle des concepts de mobilité
durable. En effet, la circulation automobile n'est pas trop bouleversée, mais l'ajout d'une piste
multifonctionnelle, de saillies, d'intersections surélevées et de mesures de réduction de la vitesse viennent
augmenter le sentiment de sécurité des piétons et cyclistes (priorité 1), tout en leur assurant des voies d'accès
vers les différents pôles économiques de la Ville, et ce, sans compromettre les modes de transport plus
traditionnels (priorité 2 et 3).
Visant une clientèle variée et familiale, la piste multifonctionnelle est bien adaptée en secteur urbain. Aux
endroits où cela est possible, il serait souhaitable de maximiser la largeur de la piste multifonctionnelle. Bien
qu'une largeur de 2,7 m à 3 m soit suffisante, le sentiment de confort augmente rapidement avec quelques
centimètres de largeur supplémentaires, surtout lors de croisements entre cyclistes et piétons.
Dans une première étape, pour les tronçons existants possédant 2 voies de stationnement et 2 trottoirs (rue
Pagé, St-Jean-Baptiste...), il pourrait être envisageable pour la Ville de convertir 1 voie de stationnement sur
2 en piste multifonctionnelle à l'aide de marquage au sol et d'ajout de délinéateurs pour la saison estivale.
On obtiendrait ainsi une piste multifonctionnelle de ± 2,5 m de largeur, 2 trottoirs, 2 voies de circulation et
une voie de stationnement. Cela pourrait se réaliser à très faibles coûts en attendant des investissements
plus importants de réfection et d'aménagement permanents. Cette option pourrait s'avérer être très
intéressante pour relier divers tronçons entre eux et pour offrir rapidement aux citoyens un réseau de piste
multifonctionnelle d'envergure.
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2.2.3. Emprise 19 m et +
Sur la carte du noyau villageois (figure 4), les tronçons
identifiés d'un trait vert sont en fait tous les tronçons
possédant une emprise de largeur supérieure à 19 m. Ces
tronçons, pour la plupart, constituent les artères principales
de la Ville et les principaux points d'entrées vers le noyau
villageois. C'est sur ces mêmes tronçons que les
transitions vers le secteur périurbain (section suivante)
auront lieu. Le tableau ci-contre dresse la liste des
différents tronçons ayant pour caractéristique commune
une largeur d'emprise supérieure à 19 m.
Tableau 3 - emprise 19 m et +
Aménagements existants
Les aménagements existants de ces rues varient grandement d'une rue à l'autre. On passe d'une rue à 2
voies de circulation avec stationnement et trottoirs de types boulevard (site propre) sur la rue Lauzon à une
chaussée séparée par un terre-plein avec stationnement et/ou piste cyclable pour le boulevard Carmen et la
rue Saint-Viateur.
Figure 10 : aménagements existants typiques 19 m et +
Plusieurs de ces tronçons offrent, à l'heure actuelle, plusieurs éléments répondant aux critères de mobilité
durable et comportent, pour la plupart, l'espace suffisant pour bonifier les schémas d'aménagement afin de
les rendre conformes aux grands principes de mobilité durable.
Emprise 19 m et +
Chemin J-René Gauthier
Rue de l'Hôtel de ville
Boulevard Carmen
Rue Lauzon
Rue Saint-Viateur
Rue de Lourdes
Rue Joly
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Aménagements proposés
Avec l'espace disponible, plusieurs options d'aménagement sont possibles pour l'ensemble de ces tronçons.
Comme dans le cas des tronçons ayant des largeurs comprises entre 14 et 19 m, l'application et la répétition
d'une certaine uniformité peuvent favoriser l'harmonie entre les secteurs et améliorer la fluidité des
déplacements. Il faut toutefois demeurer réaliste et être conscient qu'une réfection majeure de ces tronçons
pourrait entraîner d'importants coûts de construction vu la largeur des infrastructures.
Nous proposerons donc, pour ces tronçons, une série de trois (3) options d'aménagement se déclinant pour
chacune d'entre elles en plusieurs sous-options. Ainsi, il sera possible pour la Ville d'apporter quelques
modifications aux aménagements existants tout en conservant une certaine harmonie entre les divers
tronçons.
La première des 3 options vise à aménager une chaussée à 2 voies de circulation et 2 voies de stationnement
en plus d'une piste multifonctionnelle. Cette option correspond en tout point à l'aménagement proposé pour
les emprises de largeur variant entre 14 m et 19 m avec l'ajout d'une voie de stationnement supplémentaire.
Cette option devient intéressante dans ses déclinaisons. En effet, la largeur excédentaire d'emprise pourrait
être aménagée en îlots de verdure situés de part et d'autre de la chaussée, au centre de la chaussée et/ou
entre la piste multifonctionnelle et la voie de stationnement.
Figure 11 : aménagement proposé 19 m et + - option 1
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Cet aménagement offre beaucoup de latitude et peut convenir à plusieurs tronçons notamment la rue Carmen
(îlot central existant) ou la rue de l'Hôtel-de-Ville qui possède de larges bandes d'aménagement de part et
d'autre des trottoirs. Un trottoir pourrait potentiellement être conservé en plus de la piste multifonctionnelle
aux endroits où la largeur le permet.
La séparation physique des trottoirs et/ou piste cyclable/multifonctionnelle offre de façon générale, un niveau
de sécurité additionnelle aux usagers en plus d'améliorer l'aspect visuel des rues et boulevards. Toutefois,
en présence de nombreuses entrées privées, cela peut rendre les manœuvres d'accès plus difficiles, en plus
de réduire la visibilité. Les services d'un architecte paysagiste sont nécessaires pour la mise en application
de ce genre d'aménagement.
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L'option 2 reprend pratiquement en tout point les éléments de l'option 1 et ses déclinaisons avec une voie de
stationnement en moins. Nous nous retrouvons donc ici avec une proposition d'aménagement équivalente à
la proposition énoncée pour les tronçons ayant une emprise de 14 m à 19 m. La surlargeur d'emprise est ici
comblée exclusivement par des plantations et des îlots de verdure. En remplaçant les voies de stationnement
par des plantations, on met davantage l'emphase sur un principe fondamental de la mobilité durable, soit
celui de réduire l'utilisation des espaces et des ressources.
Figure 12 : aménagement proposé 19 m et + - option 2
Cette option d'aménagement et ses déclinaisons pourraient très bien s'adapter aux routes collectrices et
transitoires de la ville, telles que les rues J.-René-Gauthier, Carmen ou Saint-Viateur, où les besoins en
stationnement sont réduits comparativement aux secteurs commerciaux du centre-ville. En plus de contribuer
à la réduction des îlots de chaleur, la mise en place d'îlots de verdure est souvent moins dispendieuse qu'une
fondation granulaire et un enrobé bitumineux requis pour une voie de stationnement. Comme mentionné
précédemment, combinés à des travaux d'infrastructures de drainage, les îlots de verdure peuvent être mis
à contribution au niveau de la rétention pluviale et/ou le traitement qualitatif des eaux de ruissellement.
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La troisième option vise simplement à aménager, via du marquage au sol, des tronçons de chaussées
partagées avec voies de stationnement et trottoirs dédiés aux piétons. Cette option pourrait être mise de
l'avant afin de ralentir substantiellement la circulation automobile sur un tronçon en particulier. Advenant que
la Ville cherche à dévier la circulation de transit de la rue Lauzon vers le boulevard Saint-Jean-Baptiste,
l'adoption de chaussée partagée où les automobilistes ne peuvent effectuer de manœuvre de dépassement
pourrait s'avérer être une solution. Il faudrait toutefois s'assurer de réduire au maximum les aires de
circulation et aménager des saillies à divers endroits pour réduire au maximum la vitesse des automobilistes
et limiter les risques de dépassement illégal. La chaussée partagée représente un beau concept théorique,
mais malheureusement n'est pas encore ancrée dans la culture des automobilistes de la région.
D'importantes campagnes de sensibilisation, de communication et d'affichage devraient être prévues si la
Ville décidait d'avoir recours à ce genre d'aménagement.
Figure 13 : aménagement proposé 19 m et + - option 3
Le secteur du noyau villageois de la Ville de Rigaud est au cœur des préoccupations des élus et des comités
de travail. Il est l'âme, le pôle économique, institutionnel et culturel de la Ville. Le réaménagement de certains
tronçons névralgiques visant à améliorer la sécurité, l'accessibilité, le développement durable et la création
de milieux de vie stimulants y prend tout son sens. Plusieurs scénarios ont été présentés ayant tous en
commun l'ajout et/ou le réaménagement de pistes multifonctionnelles. À terme, la Ville pourrait ainsi se
constituer un important réseau de pistes multifonctionnelles sillonnant les grandes artères et reliant
l'ensemble des points d'intérêts et attraits de la ville.
L'homogénéité et l'harmonisation des tronçons favoriseront la fluidité des déplacements et l'accessibilité des
usagers.
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2.3. Secteur périurbain
Le deuxième volet du plan de mobilité durable vise à sécuriser les déplacements de cyclistes sportifs. À
l'heure actuelle, les cyclistes provenant de la frontière ontarienne (Route 342) et/ou de la route 201 circulent
sur les accotements en bordure de routes. Pour le présent plan de mobilité durable, seuls les tronçons de la
route 342 et J.-René-Gauthier seront étudiés.
Lors des diverses consultations et suite à l'analyse des divers comités, il a été convenu que ces tronçons
cyclables s'adressaient beaucoup plus à une clientèle aguerrie qu'à une clientèle familiale.
Figure 14 : Carte secteur périurbain (voir annexe pour carte complète)
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Puisque la clientèle visée par les aménagements en secteur périurbain est davantage axée sur un cyclisme
sportif que familial, la mise en place de pistes cyclables en site propre n'est, de façon générale, pas possible
étant donné l'espace disponible et la présence de fossés de drainage. La création de corridors cyclables
sécuritaires en bordure de chaussée est amplement suffisante.
La route 342 et la rue J.-René-Gauthier possèdent actuellement deux voies de circulation de 3,50 m de
largeur en plus d'un accotement de 1 m de largeur de chaque côté. En vertu des vitesses affichées
supérieures à 70 km/h et des vitesses réelles encore plus élevées, le Ministère des Transports du Québec
(MTQ) recommande des bandes cyclables unidirectionnelles de 1,50 m de largeur combinées à une bande
de dégagement de 500 mm entre la voie de circulation et le début de la bande cyclable.
Figure 15 : aménagement route 342 et J-René Gauthier
Puisque la route 342 est sous juridiction provinciale, une demande d'autorisation devra être faite afin de
pouvoir réaliser ces travaux. Au droit du viaduc surplombant l'autoroute 40, les bandes cyclables devraient
être réduites à une largeur de 1,25 m et la vitesse affichée devrait être réduite à 50 km/h.
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Figure 16 : aménagement viaduc route 342
Ces travaux, somme toute assez simples, pourraient être mis en place rapidement en 2021. Une étude
approfondie devrait être effectuée avant de procéder à la préparation des plans et devis afin d'identifier et
quantifier le nombre et l'ampleur des interventions à effectuer sur les ponceaux et le système de drainage
pluvial (fossés, canalisation...). En présence de cours d'eau verbalisés, les autorisations du MELCC
pourraient être nécessaires.
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2.4. Traverse de la rivière Rigaud
La rivière Rigaud présente un défi colossal en matière de mobilité pour la Ville de Rigaud afin de relier les
rives Est (noyau villageois) et Ouest (quartiers résidentiels et futur parc industriel). À l'heure actuelle, il existe
seulement trois (3) endroits où traverser la rivière Rigaud sur le territoire de la Ville, soit l'autoroute 40, le
pont Rigaud-de-Cavagnal de la route 342, ainsi que l'ancien pont ferroviaire.
D'un point de vue de la mobilité durable, la localisation de l'autoroute 40, située complètement au nord du
noyau villageois n'est pas optimale. Les démarches et délais requis auprès du MTQ pour même songer à y
aménager une aire de traverse cyclable et/ou piétonne seraient laborieux et contraignants.
En ce qui concerne l'ancien pont ferroviaire, plusieurs discussions ont déjà eu lieu par le passé entre les
fédérations de VTT et motoneiges et les gestionnaires de la voie ferrée et l'ampleur des travaux à réaliser,
de même que le niveau de volonté réelle des gestionnaires de la voie ferrée à céder ce passage font en sorte
que cette option, sans être complètement rejetée, n'est à tout le moins, pas envisageable à court terme.
Des études plus approfondies pourraient tout de même avoir lieu afin d'obtenir une estimation de coûts et
permettre de présenter une solution complète et viable aux gestionnaires de l'ancienne voie ferrée.
Afin d'éviter la construction onéreuse et complexe, d'un point de vue environnemental, d'une toute nouvelle
traversée, le pont existant de la route 342 semble être l'option la plus envisageable pour assurer la liaison
sécuritaire entre les deux rives.
Dans sa configuration actuelle, la chaussée du pont de la route 342 fait 8 m de largeur et est adossée, de
part et d'autre, à deux trottoirs de béton (porte-à-faux) de 1,25 m de largeur. Afin d'éviter de devoir apporter
d'importantes modifications structurales au pont, un simple réaménagement des voies pourrait permettre un
transit sécuritaire des piétons et cyclistes tel que démontré sur la figure ci-dessous.
Figure 17: aménagement pont rue Saint-Jean-Baptiste
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En réduisant les voies de circulation à 3,25 m chacune, on pourrait aménager une voie cyclable de 1,5 m de
largeur. Éventuellement, avec la permission du MTQ, le niveau de cette voie cyclable pourrait être rehaussé
au niveau du trottoir existant pour former une piste multifonctionnelle uniforme de 2,75 m de largeur. Combiné
au trottoir existant conservé de l'autre côté, la sécurité des usagers serait assurée sans trop restreindre la
circulation automobile.
Puisque le pont de la route 342 est sous juridiction provinciale, la Ville devrait amorcer, dès que possible, les
discussions avec les représentants du MTQ afin de valider la faisabilité du projet d'aménagement. Certaines
études approfondies seront certainement demandées par les représentants du MTQ.
Cet important lien entre les deux rives est primordial dans la mise en œuvre du plan de mobilité durable afin
que l'ensemble des citoyens de la Ville puisse bénéficier des aménagements de mobilité durable présentés
précédemment. Avec la venue du nouvel écoparc situé sur la rive ouest de la rivière, l'aménagement d'un
lien sécuritaire prend tout son sens pour favoriser le transport durable des citoyens et travailleurs devant se
rendre vers l'écoparc chaque jour. Sans un lien sécuritaire et fluide, il sera difficile de convaincre les
travailleurs de réduire leur transport automobile.
3. Conclusion
Le processus de consultations citoyennes et corporatives, réalisé par la Ville de Rigaud, a permis la mise sur
pied d'un plan de gestion de la mobilité durable favorisant le transport durable, accessible et sécuritaire axé
sur sa clientèle familiale tout en favorisant le développement commercial et culturel de son noyau villageois.
Ce présent rapport technique se veut un complément au plan de gestion des infrastructures municipales.
Lors de chacune des interventions majeures de réfection des infrastructures à venir, les responsables des
services techniques et de l'aménagement du territoire de la Ville devront envisager la possibilité d'intégrer
les recommandations et aménagements proposés au présent rapport.
Au moment d'amorcer les travaux d'ingénierie des divers tronçons où des aménagements de mobilité durable
sont prévus, les professionnels, conjointement avec les représentants de la Ville, devront prévoir la réalisation
d'études complémentaires et de relevés topographiques afin de valider, ajuster et adapter les diverses
recommandations aux contraintes spécifiques de chaque tronçon.
La mise en œuvre structurée des divers aménagements proposés assurera un développement et une refonte
uniforme du noyau villageois s'harmonisant aux divers quartiers tout en répondant aux besoins présents et
futurs des citoyens.
Les cités et villes Nord-Américaines ayant été initialement conçues pour favoriser le transport automobile, la
mise en place et l'appropriation de pistes multifonctionnelles, de chaussées partagées et de pistes cyclables
à même les rues existantes nécessitera un certain temps d'adaptation pour la population, les usagers et les
automobilistes. D'importantes campagnes de sensibilisation et de communication devront être mises en
place lors du déploiement des premières mesures de mobilité durable.
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4. Remerciements
La Ville de Rigaud tient à remercier les intervenants suivants qui ont participé à l'élaboration de ce plan :
Véronique Cunche, coordonnatrice du projet et directrice des Services récréatifs et communautaires;
Martin Cuerrier, directeur des services techniques et des infrastructures;
Jérémie Juaire D'Arcy, conseiller en urbanisme;
Escouade écocitoyenne mobilité :
;
Lorraine Simard, Comité 21 Québec;
Shellex Groupe Conseil : Guillaume Pigeon, Véronique Côté et Marc-Alexis Lemieux.
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